Nella comunità elvetica dell’aviazione il soprannome forse più conosciuto è quello associato a Jörg Wiesmann, che molti chiamano “Capito”. Ma come mai porti questo soprannome mi viene spontaneo chiedergli: “Nelle forze aeree militari svizzere all’epoca per le comunicazioni radio utilizzavamo il “codice bambini” (Bambini code), che è rimasto in uso fino al 1998. Per confermare la comprensione della comunicazione alla fine di essa si diceva - capito”. Fu Peter Bregg, monitore di volo e capo-campo a Schänis, dove pilotavo l’aeroplano di traino, ad affibbiarmi quel soprannome con il quale molte persone oggi ormai mi conoscono”.

Jörg Wiesmann è nato nel 1949 a Uetikon am See/ZH, un borgo che si affaccia sul lago di Zurigo. Qui frequentò le scuole obbligatorie dopodiché tra il 1965 ed il 1969 svolse un apprendistato quale meccanico di aeroplani presso la Direzione degli aeroporti militari (DMP) a Dübendorf.
Concluso l’apprendistato continuò a lavorare per il DMP, dapprima come meccanico d’aviazione, e successivamente come controllore del traffico aereo alla torre di controllo di Dübendorf.
In questo modo ebbe modo di finanziarsi i costi per l’ottenimento di una licenza di pilota privato d’aeroplano. Il primo volo d’addestramento lo compì il 2 novembre 1970 all’aeroporto cantonale di Locarno/TI con l’istruttore di volo Ruedi Meier ai comandi di un Cessna 150.
Accumulò poi una certa esperienza come pilota di traino ai comandi di un Champion 7 GCA e Morane-Saulnier MS 894A all’aeroporto di Schänis/SG. In seguito apprese a pilotare il Pilatus PC-6 Turbo Porter grazie al pilota della Pilatus Guido Good. Per conto della società Zimex Aviation compì numerosi voli di trasferta tra Zurigo e Buochs. Per una quindicina d’anni pilotò il Turbo Porter per il lancio di paracadutisti.

Il 4 luglio 1975 ottenne la licenza di pilota professionale di aerei a motore (N° 2060).
Quell’anno lasciò il suo impiego alla torre di controllo di Dübendorf ed iniziò a lavorare per la Rega in qualità di meccanico d’aviazione specializzandosi poi sugli elicotteri.

Pilota d’elicottero

Con la nascita di nuove società di elitrasporto negli anni Sessanta e Settanta diversi piloti d’elicottero provenienti dall’esercito austriaco arrivarono in Svizzera per essere impiegati quali piloti commerciali portando con sé il loro know-how.
La Confederazione elvetica riconobbe la necessità di formare i propri piloti, e a tale scopo sovvenzionò una parte della loro formazione alla condizione che i candidati stipulassero un contratto di lavoro di 5 anni con un operatore civile di elicotteri.
Dopo averne parlato con il dottor Christian Bühler, all’epoca direttore della Rega, un giorno Ueli Soltermann (1944-2024), pilota d’elicottero della Rega, propose a Jörg Wiesmann di divenire anch’egli pilota d’elicottero. La proposta gli piacque, e perciò ottenuta la sovvenzione, il 12 gennaio 1976 a Wangen-Lachen iniziò la formazione istruito da Ueli Soltermann (fu il suo primo allievo pilota) ai comandi di uno Hughes 269C della Fuchs Helikopter. 
Il 20 febbraio completò il programma di addestramento “Livello A” per piloti privati di elicotteri. All’epoca erano richieste 35 ore di volo, tuttavia essendo lui già titolare di una licenza di pilota d'aeroplano gli furono accreditate 10 ore.
Lo stesso giorno effettuò il volo d’esame insieme all’ispettore dell’UFAC Werner Donau dopodiché gli fu rilasciata la licenza di pilota privato d’elicottero N° 211. 

Ottenimento della licenza di pilota commerciale

Il passo successivo fu l’ottenimento della licenza di pilota professionale. Il 19 ottobre 1976 a Belp insieme all’istruttore della Heliswiss Jean Seydoux iniziò il corso “Livello B” (licenza professionale) ai comandi di un Agusta-Bell 47G3B-1. Il corso si concluse il 3 novembre al termine delle 25 ore di volo previste, e fu seguito da altre 15 ore di volo (Livello C – atterraggi in montagna fino a 1'500 metri) durante le quali conseguì l’abilitazione al pilotaggio del Bell 206 Jet Ranger.

La formazione Livello D – atterraggi in alta montagna (oltre i 1'500 metri) fu compiuta nelle settimane successive in parte nelle alpi bernesi in parte in quelle grigionesi. 
L’ultima parte (Livello E – volo notturno) la svolse a Belp tra la fine di novembre e l’inizio di dicembre.
Il 2 dicembre 1976 l’allora capo-pilota della Heliswiss Walter Demuth attestò la conclusione dell’intero programma di formazione.

Primi voli commerciali

Il 7 maggio 1977, con un’esperienza complessiva di volo di 137 ore, ad Affoltern compì i primi voli commerciali con passeggeri ai comandi degli apparecchi Hughes 500D e Hughes 269C della Fuchs Helikopter sotto la vigilanza di Werner Stokmaier.
Nel corso dell’estate l’attività di volo della Rega si intensificò, e così dopo aver compiuto vari voli in doppio comando insieme Ueli Soltermann e Christian Bühler a bordo degli apparecchi SA 319B Alouette 3, BO-105 e Bell 206 JetRanger, dalla centrale operativa della Rega fu incaricato di compiere in qualità di PIC le prime missioni per il trasporto di feriti. All’inizio ai comandi del Bell 206 JetRanger e dell’Alouette 3, e successivamente con il BO-105.

Parallelamente ebbe l’occasione di compiere voli passeggeri e panoramici per conto della Heliswiss e occasionalmente anche della Fuchs Helikopter.

Pilota della Linth Helikopter

La Linth Helikopter con sede all’aeroporto di Mollis nel Canton Glarona è stata per molti anni un importante partner della Rega nella Svizzera centrale. Oltre ai trasporti commerciali svolgeva missioni di elisoccorso.
Nel febbraio 1979 Jörg Wiesmann entrò a far parte del piccolo team della compagnia glaronese in qualità di meccanico di elicotteri e pilota commerciale. Ai comandi degli apparecchi Hughes 269C e Bell 206 JetRanger compì trasporti di passeggeri, voli panoramici, trasporti di materiale, heli-ski, rifornimento di capanne e alpeggi. Spesso utilizzò l’SE 3160 Alouette 3 HB-XDF che veniva impiegato sia per le attività commerciali sia come eliambulanza.

Il 26 aprile 1979 a Marsiglia seguì (fu uno dei primi piloti elvetici) la formazione sul nuovissimo AS 350B Ecureuil. Alla fine del corso insieme a Peter Kolesnik rientrò a Mollis con il nuovissimo “Golf-Whiskey”, il primo AS 350B Ecureuil immatricolato in Svizzera. 

Passaggio alla Heliswiss

Un anno dopo iniziò a lavorare per conto della Heliswiss presso le basi di Samedan ed Erstfeld dove pilotò principalmente l’SA 315B Lama, l’Alouette 3 e il Bell 206 JetRanger. Nel corso dell’estate ai comandi dei vari apparecchi svolse molti trasporti accumulando nuove importanti esperienze.
A fine estate partecipò a Belp ad un corso introduttivo per divenire istruttore di volo. E’ proprio nelle vesti di pilota-istruttore che nel maggio 1981 fu inviato per una settimana in Lesotho. In questa un'enclave del Sudafrica interamente al di sopra dei 1’400 m sul livello del mare, attraversata da una rete di fiumi e catene montuose, tra cui la vetta del Thabana Ntlenyana alta 3’482 metri fu incaricato di formare un istruttore di volo delle neonate forze aeree locali utilizzando un Bell 47 Soloy.

A questo primo incarico all’estero ne seguirono altri. In Oman ad esempio nell’ottobre-novembre 1980 (e poi di nuovo l’anno seguente) compì numerosi voli per il trattamento aereo delle coltivazioni di datteri servendosi di un Bell 206 JetRanger provvisto di un impianto spray. 

Trasporti pesanti con il Super Puma

Nella tarda primavera del 1982 iniziò a circolare la voce che la neo-fondata ditta Helog (Helicopter Logging) avrebbe acquistato un Aérospatiale AS 332C1 Super Puma per svolgere lavori di esbosco. 
Nel luglio 1982 l’elicottero, il primo questa serie ad essere immatricolato in Svizzera, atterrò a Belp pilotato da Josef Zangerl e Bruno Diethelm. Molti addetti ai lavori delle aziende concorrenti pronosticarono una prematura fine di carriera al nuovo arrivato, ma si sbagliarono clamorosamente.
Jörg Wiesmann seguì con interesse lo sviluppo degli eventi, e svela tra le altre cose perché l’elicottero era dipinto con tre colori. Ognuno rappresentava gli investitori principali, e meglio: verde chiaro era quello della Christen AG Bauunternehmung di Küssnacht, verde scuro a rappresentare l’azienda di trasporto Huber di Cham e infine il rosso della segheria Schilliger di Küssnacht am Rigi.
Il Super Puma inizialmente fu utilizzato principalmente per il trasporto del legname (80% dell’attività) mentre il restante 15% era dedicato ad altri generi di trasporto, come la movimentazione di grossi macchinari e macchine da cantiere. Il 5% restante era costituito dai voli di trasferta, quelli tecnici e a volte la partecipazione ai meeting aviatori.
Attratto dalla prospettiva di sedersi ai comandi del grosso apparecchio accettò con grande entusiasmo l’allettante offerta di lavoro della Helog. Frequentò perciò il corso tecnico presso il costruttore francese a Marignane, e all’inizio di maggio 1983 iniziò la formazione sul Super Puma insieme a Joe Zangerl che ricopriva la carica di direttore delle operazioni di volo della Helog. Superati gli esami previsti dall’UFAC iniziò i primi trasporti di legname in qualità di copilota. In luglio, dopo aver accumulato un numero sufficiente di ore e superato l’esame di abilitazione, iniziò a volare come PIC.
Il Super Puma, grazie alla sua capacità di sollevamento di carichi fino a 4'500 kg, trovò ben presto nuovi impieghi.

A tal riguardo rammenta che “Il know-how per compiere montaggi aerei fu sviluppato lentamente. Tra le varie difficoltà fu anche necessario costruire la fiducia dei costruttori degli impianti di risalita. Con il passare del tempo anche i più scettici iniziarono a costruire sezioni più grandi e pesanti e ad affidare alla Helog nuovi incarichi, a volte davvero molto impegnativi. Da parte nostra va detto che all’inizio non fu facile, fu una bella sfida. A tappe passammo dapprima dall’uso degli specchi, poi smontammo la porta e infine si arrivò alla bubble door per avere un riferimento diretto. Fu un bel passo avanti. Un altro grosso miglioramento fu ad esempio compiuto grazie alle radio rice-trasmittenti più efficienti e al nuovo materiale come il cavo di trasporto dotato di un’apertura elettrica comandata dal pilota”.
L’Aérospatiale in quel periodo ci “osservò” per capire cosa stavamo facendo, e obbligò la Helog a montare un sistema chiamato Health and Usage Monitoring System (HUMS) che registra lo stato dei sistemi e dei componenti critici degli elicotteri, in modo da poter individuare precocemente difetti (per esempio vibrazioni anomale) o le loro indicazioni e poterli correggere prima che abbiano un impatto sulla sicurezza operativa. 
L'apparecchiatura di bordo memorizza i dati che possono poi essere analizzati dai tecnici. Questi sistemi hanno portato miglioramenti significativi in termini di sicurezza e affidabilità degli apparecchi.
La Helog può essere a giusto titolo considerata un vero pioniere nell’impiego del Super Puma in campo commerciale.
Un giorno mentre era in volo con il Super Puma sentì per radio che un equipaggio della Rega che era in difficoltà sul Galenstock. Il pilota a causa del forte vento non era in grado di recuperare il medico e il paziente. Ecco allora che Jörg Wiesmann offrì spontaneamente il suo aiuto. Decise di far sbarcare i suoi passeggeri sul ghiacciaio per trarre in soccorso i due uomini in difficoltà.  Questi furono così recuperati e trasportati presso l’elicottero che li stava aspettando.

Un passeggero davvero speciale

In uno dei suoi libri di volo vi è un’annotazione e una firma evidenziata in verde a memoria di un evento davvero speciale. La firma è quella di Papa Giovanni Paolo II che il 14 giugno 1984, in visita in Svizzera (e l’anno successivo nel Liechtenstein), fu trasportato a bordo del Super Puma da lui pilotato.

Negli anni passati alla Helog svolse ogni genere di trasporti con il grosso elicottero: logging, montaggi, trasporti di macchinari, silos, messa in posa di antenne, lotta agli incendi di bosco, e molto altro ancora, inclusa l’istruzione di nuovi piloti.
Nel marzo 1985 partecipò al corso per istruttori di volo in montagna organizzato dagli ispettori dell’UFAC Gaston Monod e Markus Burkhard.
Nella primavera del 1987 tornò a volare per la Heliswiss. Formato da Walter Tschumi, Jean-Bernhard Schmid e Matthey Grünenfelder apprese dapprima a pilotare lo storico Agusta-Bell 204B HB-XCG e poi passò sul Bell 214B-1 Big Lifter e il Bell 205A1. Con questi e altri elicotteri effettuò migliaia di rotazioni per il trasporto del legname e trasporti di ogni genere in tutta la Svizzera.

Nel periodo invernale lo si poteva incontrare a Samaden o Gstaad dove compiva voli per il trasporto in quota degli sciatori, oppure a Schindellegi impegnato nell’istruzione degli allievi piloti della Fuchs Helikopter.

Dall’ala rotante all’ala fissa

Pur continuando a pilotare regolarmente con gli elicotteri tra il 1988 ed il 1997 Jörg Wiesmann lavorò come pilota d’aeroplani.
Affascinato dal volo strumentale, grazie ad una gratifica ricevuta dalla Helog, seguì un corso IFR presso la società Horizon su un Piper Seneca concluso il quale fu assunto dalla società Cargo and Passenger Service appartenente a Moritz Suter, fondatore della Crossair. 

Mentre si trovava a San Antonio in Texas a completare il corso di pilotaggio sul Saab 340 fu informato che la CPS aveva smesso la sua attività. Gli fu quindi offerta la possibilità di entrare a far parte della Crossair. Per conto di questa società pilotò vari aeroplani come il Fokker 50, il già citato Saab 340 e il Saab 2000. 

Pilota dell’UFAC

Per un biennio tra il 1997 ed il 1999 Jörg Wiesmann lavorò conto della Confederazione elvetica. Fu infatti impiegato dal Servizio di trasporto aereo della Confederazione (STAC), che all’epoca era ancora dipendente dall’Ufficio federale dell’aviazione civile. Qui ebbe la possibilità di volare ai comandi dell’Alouette 2, Alouette 3, AS 365 Dauphin, Agusta A109E Power e King Air. 
A bordo di questi apparecchi trasportò i consiglieri federali e varie altre personalità politiche. Il trasporto di VIP è un compito che svolse spesso, anche negli ultimi anni quale pilota d’elicottero compì molti voli durante il WEF di Davos per trasportare i suoi illustri passeggeri verso le località di Samedan, Friedrichshafen, Altenrhein, Mollis e Zurigo.
Nel corso del 1999 tornò a lavorare per conto della Crossair per poi passare alle dipendenze della società tedesca OLT compiendo voli passeggeri ai comandi del Saab 2000.
In quegli anni ebbe spesso l’occasione di volare con gli elicotteri della Heliswiss, della Heli-Linth e anche della Rega per rimpiazzare uno o l’altro pilota o per dare una mano durante i periodi di forte lavoro.
Dopo una breve pausa quale dipendente della Helvetic Airways sul Fokker 100 fu ingaggiato a turno da vari operatori di elicotteri come la CAT-Heli, Air Glaciers, Helog, Heli-Linth e talvolta anche dalla Heli Bernina. A bordo degli apparecchi di questi operatori svolse trasporti commerciali e missioni di elisoccorso. 
L’uscita di scena degli storici apparecchi come l’SA 315B Lama e l’SE 3160 Alouette 3 gli offrì l’occasione di compiere moltissimi voli con i nuovi AS 350B3 Ecureuil.

A volte ritornano

Nel settembre 2005 Jörg Wiesmann all’eliporto di Hältikon ritrovò il suo amato HB-XNE che portava la nuova immatricolazione D-HLOG. Il 10 settembre riprese i comandi del grosso elicottero per un refresh in vista di una nuova importante missione all’estero. Il 21 settembre insieme al pilota Daniel Neugel decollò da Salisburgo e a tappe raggiunse Khartoum, la capitale del Sudan dove l’elicottero fu impiegato a lungo per conto delle Nazioni Unite. Il suo ultimo volo ai comandi del Super Puma lo effettuò il 1° luglio 2007. Concluso quell’incarico tornò a lavorare per la Air Glaciers alla base di Saanen e a Mollis per la Heli-Linth dove gli fu affidato il picchetto Rega.
Ai comandi degli elicotteri ha svolto una serie infinita di attività, dal trasporto di beton ai voli VIP, di voli panoramici ai montaggi aerei.
Il 9 gennaio 2014, pochi giorni prima del compimento dei 65 anni, trasportò un paziente dalla Val Poschiavo all’ospedale cantonale di Coira terminando così la sua incredibile avventura nei cieli svizzeri durata oltre 40 anni.