Il 19 marzo 1966 sulla rivista “Air et Cosmos” apparve un articolo intitolato “Sud-Aviation studia un nuovo elicottero leggero: l’X-300”, inizialmente anche indicato con l’acronimo HLO (Hélicoptère Léger d’Observation). Il nuovo apparecchio a quattro posti, la cui apparizione era attesa nel corso del 1967, sarebbe stato l’equivalente francese dello Hughes 500. Sui tavoli di progettazione della Sud Aviation stava prendendo forma il progetto del Gazelle. A cinquant’anni dal suo esordio nei cieli svizzeri ripercorriamo la sua storia.

Origini e sviluppo

Dopo la firma dello storico accordo di cooperazione, siglato il 29 novembre 1962 tra la Sud Aviation e la British Aircraft Corporation, che diede avvio allo sviluppo dell’aereo supersonico Concorde, un altro avvenimento di grande rilevanza per l’industria aeronautica franco-britannica si ripeté qualche anno più tardi.
Il 17 maggio 1965 fu firmato un memorandum d'intesa tra il governo francese e quello britannico per avviare diversi programmi aeronautici comuni. Tra quelli previsti ve n’era anche uno di cooperazione nel settore degli elicotteri. 
L'accordo del 1965 era ancora di carattere governativo e programmatico. Quello industriale vero e proprio tra Sud Aviation e Westland Helicopters arrivò successivamente, il 22 febbraio 1967 (accordo Messmer-Reilly), e fu poi formalizzato nel 1968. Da questa cooperazione nacquero i programmi Puma, Gazelle e Lynx. 
Forte del successo commerciale dell’Alouette 2, François Legrand, che dal 1962 dirigeva l’ufficio studi della Divisione elicotteri della Sud Aviation, iniziò a concepire un possibile successore.
Nei dieci anni trascorsi dal primo volo, effettuato il 12 marzo 1955, l’Alouette 2 era stato oggetto di varie evoluzioni. Alla versione originaria, designata SE 3130, erano seguite diverse varianti, alcune sviluppate come banchi prova sperimentali, altre destinate alla produzione in serie.
Tra la fine del 1965 e l’inizio del 1966, Legrand e René Mouille, un brillante ingegnere aeronautico del quale si parlerà più avanti, iniziarono a scambiarsi una serie di appunti nei quali venivano delineate le caratteristiche principali del nuovo elicottero. Nel febbraio 1966 tali idee avevano già assunto una forma sufficientemente concreta da consentire a Mouille di presentare il progetto alla direzione della Sud Aviation. In questa fase preliminare il progetto fu identificato con la sigla X-300.

Erede dell’Alouette 2, l’X-300 sarebbe stato più leggero e più veloce. La manutenzione sarebbe stata ridotta grazie all’adozione di un rotore rigido del tipo Bölkow. I componenti meccanici sarebbero stati quelli dell’Alouette 2 salvo il rotore di coda che sarebbe stato interamente carenato.
L’X-300 non sarebbe quindi stato un’ulteriore evoluzione dell’Alouette 2 bensì un nuovo elicottero nato dall’esperienza accumulata dagli Alouette 2, che fino a quel momento avevano accumulato complessivamente circa un milione di ore di volo.
La designazione X-300 fu presto accantonata perché al nuovo apparecchio ne fu assegnata una nuova: si sarebbe chiamato ufficialmente Sud Aviation SA 340. Lo sviluppo del nuovo apparecchio fu affidato a René Mouille.
Con il progetto dell’SA 340 quattro erano gli obiettivi principali da raggiungere, ossia: design semplice e robusto, bassi costi d’acquisto e di manutenzione, buone prestazioni e infine competitività con altri apparecchi.
Il nuovo HLO doveva essere in grado di svolgere vari ruoli come l’osservazione, il trasporto leggero (di persone ed equipaggiamenti), aeroambulanza per l’evacuazione di feriti distesi, soccorso e attacco leggero. Limitatamente a certi impieghi l’elicottero provvisto autopilota e apparecchiature di navigazione doveva essere in grado di volare con qualsiasi condizione meteorologica ed operare a bordo di navi.
Visti i differenti impieghi la massa e le dimensioni inizialmente previste per X-300 furono aumentate. Il numero di posti in cabina da quattro fu portato a cinque.
Il programma dell’SA 340 fu ufficialmente lanciato il 2 maggio 1966. Allo scopo di valutare il suo impatto estetico e funzionale fu costruito un modello in grandezza naturale in legno e metallo che poteva essere facilmente modificato e adattato.
Le prime illustrazioni, sebbene mostrassero ancora una visione alquanto artistica dell’elicottero, evidenziarono che l’SA 340 era molto diverso dall’Alouette 2. A catturare subito l’attenzione erano soprattutto il nuovo rotore di coda, e la fusoliera interamente carenata che slanciava le linee dell’apparecchio. Un’altra importante novità era il rotore rigido del tipo Bölkow.

Nella fase iniziale di sviluppo dell’SA 340 furono prese in considerazione varie motorizzazioni. Tra quelle esaminate si possono elencare: Allison T63, Continental T65, Bristol Siddeley/Turbomeca Orédon III, Pratt & Whitney PT6B, AirResearch TSE331 e Turbomeca Astazou XIV. Ad essere scelto alla fine fu però il motore Turboméca Astazou II.

1967 – Primo prototipo SA 340-001

Nel febbraio 1967 il prototipo dell’SA 340 era in fase di ultimazione. I lavori proseguirono a ritmo serrato cosicché il prototipo immatricolato F-WOFH (340-001) fu pronto per il primo volo di collaudo compiuto il 7 aprile 1967 a Marignane dal famoso pilota Jean Boulet accompagnato dal meccanico del reparto collaudi André Ganivet.

L’aspetto generale dell’apparecchio era alquanto diverso da quello che conosciamo noi oggi. Il primo prototipo mosso da un turbomotore Turboméca Astazou 2N, infatti, montava vari componenti dell’Alouette 3, come ad esempio le pale del rotore di coda, che però era bipala, la trasmissione principale e l’insieme degli stabilizzatori, o il rinvio angolare del rotore di coda dell’Alouette 2.
A meno di un mese dal suo esordio in volo, il prototipo fu considerato abbastanza affidabile da essere presentato pubblicamente in occasione del 27esimo Salone Internazionale dell’aeronautica e dello spazio di Le Bourget (maggio-giugno 1967). 
Esaminando con attenzione le immagini d’archivio si nota che nelle settimane precedenti la presentazione al grande pubblico l’elicottero era già stato sottoposto alle prime modifiche. Gli stabilizzatori verticali per esempio erano stati rimossi. 
I voli di collaudo misero presto in evidenza seri problemi di vibrazioni già alle basse velocità che furono però superati (il problema come si leggerà più avanti si ripresentò).
In un contesto come quello aeronautico degli anni Sessanta i progettisti e i tecnici erano soliti perfezionare progressivamente i prototipi durante la fase di sviluppo e le prove adottando il famoso principio, "learn by doing" (ossia impara facendo). Procedendo in modo pragmatico acquisirono le conoscenze pratiche che non sarebbero state ottenibili soltanto con studi teorici o test nella galleria del vento.

1967/1968 - Costruzione del secondo prototipo

Al termine dell’estate 1967 la costruzione del secondo prototipo (SA 340-002 F-ZWRA) era in stadio avanzato. Esso incorporava diverse novità, prima tra tutte il nuovo rotore di coda integrato nella grande deriva verticale realizzata in materiale composito laminato sormontata da un piano fisso orizzontale. 
L'idea di racchiudere il rotore di coda di un elicottero all'interno di un condotto nacque a metà degli anni Sessanta. In quel periodo nel settore aeronautico venivano condotti vari studi sulle eliche intubate.
La nuova configurazione era stata studiata per accrescere la sicurezza del personale di terra, eliminando uno degli elementi più esposti e potenzialmente pericolosi dell'elicottero tradizionale, ossia il rotore di coda. La sicurezza era accresciuta anche durante la fase di volo.
Per ottenere i dati necessari fu costruito un modello in scala che fu testato nella galleria del vento. 
Altre modifiche importanti rispetto all’SA 340-001 riguardavano i gruppi meccanici sviluppati specificamente per il nuovo velivolo. Il diametro del rotore principale fu incrementato, così come la corda delle pale. 
L'adozione di una nuova trasmissione principale e di un nuovo albero rotore appositamente progettati per l’SA 340-002 permisero di ridurre il peso a vuoto rispetto all’SA 340-001 di circa 90 kg.
L’SA 340-002 era motorizzato da una turbina Astazou IIN1 in grado di sviluppare una potenza di 440kW/598 kW/cv anziché 390/530 kW/cv. Questo fu possibile grazie all'aumento della temperatura di esercizio e ad una maggiore velocità di uscita dei gas.

Il secondo prototipo immatricolato F-ZWRA effettuò il primo volo di collaudo il 17 aprile 1968 pilotato da Jean Boulet. Fu una tappa fondamentale nella storia dell'ala rotante: per la prima volta decollava un elicottero provvisto di un rotore di coda carenato. I test confermarono che il controllo dell’elicottero lungo l’asse d’imbardata con il nuovo rotore di coda non era molto diverso rispetto a quella del rotore convenzionale montata sul primo prototipo. Le misurazioni compiute mostrarono tuttavia che la potenza richiesta per compiere un volo a punto fisso con il rotore carenato era maggiore. In volo stazionario, infatti, il classico rotore anticoppia assorbiva circa il 10% della potenza totale, mentre il Fenestron assorbiva il 14%. In questa condizione il vantaggio era quindi a favore del rotore di coda tradizionale. In volo di crociera il vantaggio era invece a favore del Fenestron che assorbiva la metà della potenza necessaria (4%) e questo grazie alla deriva regolata in modo da compensare aerodinamicamente una parte significativa della coppia del rotore principale. 
Poiché un elicottero, durante il normale impiego, vola per periodi molto più lunghi in crociera che in volo stazionario, il consumo risulta leggermente inferiore con il Fenestron.
Durante le prove di volo si constatò che la deriva era efficace a velocità superiori ai 100 km/h circa.
Per quanto riguarda il rumore, che inizialmente suscitò qualche preoccupazione tra gli ingegneri, esso non si rivelò più fastidioso rispetto a quello di un rotore anticoppia convenzionale.
Le prove iniziali evidenziarono tuttavia che il suo azionamento richiedeva uno sforzo sui pedali maggiore.
I primi collaudi consentirono anche di mettere in evidenza che il rotore anticoppia intubato in determinate condizioni di vento e assetto poteva subire delle perdite di efficienza aerodinamica, con conseguente rischio di un’imbardata incontrollata. 
Per contrastare questo comportamento indesiderato, il rotore anticoppia fu oggetto di numerosi perfezionamenti. Tra questi si possono menzionare il cambiamento del profilo delle palette con un profilo cambrato, ossia con una curvatura che contribuisce a generare portanza.
Il 14 maggio 1968 a Marignane il prototipo SA 340-002 fu mostrato in volo ai rappresentanti della stampa specializzata, riuniti per l'occasione. Pilotato da Jean Boulet, l’aeromobile aveva accumulato una decina di ore di volo raggiungendo una velocità di 250 km/h, un risultato davvero notevole per una macchina così innovativa, la prima ad essere contemporaneamente dotata di:

• un rotore principale del tipo rigido; 
• pale in materiale plastico composito, costituite da fibre di vetro immerse in una resina polimerizzata (sistema Bölkow); 
• un rotore anticoppia carenato; 

Etimologia del termine “Fenestron”

L’apparizione dell’SA 340-002 rese popolare il termine “Fenestron” oggigiorno registrato come marchio di proprietà di Airbus Helicopters. Ciò significa che il termine, salvo accordi, non può essere utilizzato liberamente dalle aziende concorrenti, e per questo viene accostato al suo nome il marchio ®.
Dalla nascita del Gazelle, e nonostante abbia trovato alcune applicazioni anche su elicotteri stranieri (come ad esempio l’elicottero russo Kamov KA-60), il Fenestron inventato dai progettisti della Sud Aviation, e poi perfezionato negli anni successivi dagli ingegneri di Aérospatiale, poi Eurocopter e infine di Airbus Helicopters è diventato un vero e proprio marchio distintivo. 
Il termine deriva dal dialetto provenzale fenestrou che significa “piccola finestra”. Appartiene nello specifico all'area linguistica dell'occitano provenzale ed è il diminutivo di “fenèstra”. Questo nome fu scelto perché il rotore anticoppia racchiuso all’interno della carenatura circolare praticata nella deriva verticale, ricordava appunto una finestrella. In base alle informazioni rilasciate dal costruttore fu l’aerodinamico Paul Fabre nato ad Aix-en-Provence e profondamente legato alle proprie radici, ad attribuire il termine al nuovo rotore di coda.
François Legrand, almeno secondo il racconto tramandato negli ambienti della Sud Aviation, non volle saperne del termine fenestrou. Il nome fu pertanto modificato in fenestron, una scelta che si sarebbe rivelata definitiva e fortunata.
Per lo sviluppo del Fenestron i tecnici della Sud Aviation dovettero partire da zero e inventare tutto. Fu necessario definire il diametro del condotto d’aria, il numero di pale, la loro geometria (profilo e allungamento), progettare un sistema di fissaggio e controllo e così via. La prima generazione di Fenestron era dotata di pale metalliche semplicemente distribuite attorno al mozzo.
Stando alle informazioni rese ufficialmente note dal costruttore, furono René Mouille (responsabile tecnico del progetto) Charles Tresch e Daniel Mao a concepire e poi brevettare questa invenzione. 
La seconda generazione fu presentata alla fine degli anni Settanta grazie ai progressi tecnologici compiuti nel campo dei materiali. L’efficienza e le prestazioni di volo sono state costantemente migliorate attraverso lo sviluppo dei profili delle pale, delle forme della carenatura, l'aggiunta dello statore e vari altri perfezionamenti.

Le modifiche nella distribuzione delle pale finalizzate a evitare la concentrazione del rumore emesso su una frequenza dominante, insieme all'adozione di uno statore con pale sottili e inclinate, e alla riduzione della velocità di rotazione, si sono rivelate un compromesso estremamente efficace per contenere il rumore.
L’evoluzione del Fenestron è continuata negli anni. I progressi compiuti si possono facilmente osservare mettendo a confronto il primo modello installato sull’SA 340-002 e quello montato sull’odierno Airbus H160.
In un vecchio articolo apparso su una rivista aeronautica nel 1968 l’autore scriveva a proposito del nuovo rotore di coda: “ll Fenestron, o rotore anticoppia incorporato nella deriva, diventerà un modello da seguire? (Le Fenestron, ou rotor anti-couple noyé dans l’épaisseur de la dérive, fera-t-il école?”. Il dubbio allora sollevato oggi è stato completamente sciolto visto il grande successo ottenuto.

Problemi con il rotore principale

Come precedentemente indicato, sull’SA 340 fu montato un rotore rigido del tipo Bölkow sviluppato dagli ingegneri diretti da Ludwig Bölkow (1912-2003), indicato da molti come il più talentuoso ingegnere aerospaziale germanico. 
Il rotore rigido, o starres Rotorsystem come veniva indicato nella lingua originale, oltre al risparmio di peso comportava una notevole semplificazione della costruzione e della manutenzione. Non era inoltre soggetto al problema della risonanza al suolo.
Il mozzo era costruito in lega di titanio mentre le pale principali erano costruite con una struttura composita in fibra di vetro e resina sintetica — una vera innovazione all'epoca, quando lo standard era rappresentato dalle pale metalliche — abbinate a questo rotore principale rigido, consentivano di assorbire le sollecitazioni aerodinamiche grazie alla loro intrinseche caratteristiche. Fino ad allora, tali sollecitazioni richiedevano la presenza delle articolazioni e di ammortizzatori.
Desiderosa di fare nuove esperienze in questo campo già nel giugno 1964 la Sud Aviation si era associata alla Bölkow GmbH di Ottobrunn. A partire dal novembre 1965 il prototipo SE 3180-02 fu sperimentalmente dotato di un mozzo rotore rigido. L’elicottero compì il primo volo il 24 gennaio 1966 e in seguito accumulò un migliaio di ore di volo. Nel corso delle prove emersero nuovamente problemi di vibrazioni. 
Anche l’SA 340-002 fu equipaggiato con un mozzo tripala ispirato a quello impiegato dalla Bölkow, ma sviluppato autonomamente dalla Sud Aviation. Realizzato in due versioni, questo innovativo sistema di rotore venne denominato MIR, acronimo di Moyeu Intégralement Rigide (mozzo integralmente rigido), a sottolinearne la caratteristica principale: l’assenza di cerniere e la completa rigidezza strutturale del mozzo.
Anche questo rotore dopo essere stato valutato per circa un anno fu però scartato per il cronico problema delle vibrazioni e una tendenza improvvisa a cabrare alle alte velocità, una caratteristica dei primi rotori rigidi non ancora messi a punto. Le pale del rotore principale furono testate e perfezionate nel corso delle prove. La loro realizzazione richiese inizialmente nuove competenze, che la Sud Aviation acquisì grazie alla stretta collaborazione con la Bölkow.
I primi modelli di pale provenivano dall'ufficio tecnico tedesco, poi a partire da maggio 1968 furono sostituite da un modello migliorato. Nell'ottobre 1968 fu adottato un modello di pale ottimizzato dalla Sud Aviation progettato dagli uffici tecnici di La Courneuve. Quest’ultimo modello fu costruito dalla Bölkow con stampi realizzati da Sud Aviation. 
È interessante ricordare che la Bölkow GmbH il 1° novembre 1968 si fuse con Messerschmitt AG e la  Hamburger Flugzeugbau, controllata del gruppo Blohm.
La nuova società il 14 maggio 1969 prese il nome di Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) e divenne il principale costruttore aerospaziale della Germania Occidentale.

1968 - Gli esemplari di preserie

Dopo la costruzione dei due prototipi (SA 340-001 e SA 340-002) destinati alla validazione delle soluzioni tecniche adottate, e alla prima verifica delle prestazioni, il programma prevedeva la realizzazione di quattro elicotteri di preserie.
Il primo di questi, designato SA 341-01 F-ZWRH era simile al secondo prototipo. La sua costruzione fu avviata il 1º novembre 1967. L’elicottero compì il suo volo inaugurale il 2 agosto 1968, sempre nelle mani di Jean Boulet, quando i due prototipi SA 340 erano ancora oggetto di prove e valutazioni. 
Questo primo esemplare di preserie presentava varie modifiche rispetto ai prototipi: era equipaggiato con una turbina Astazou IIN2, disponeva di una fusoliera allungata di 10 cm per accogliere il modello di barella adottato dalle forze armate britanniche e montava un rotore principale MIR modificato con pale ripiegabili. La corda delle pale era stata allungata a 300 mm. Lo stabilizzatore per contro non aveva ancora assunto la posizione e la forma definitiva. Le prove delle diverse configurazioni si protrassero ancora a lungo, coinvolgendo sia i prototipi sia gli esemplari di preserie. L’impennaggio a «T» risentiva infatti delle interferenze aerodinamiche prodotte dalla scia del rotore principale.
Poiché presentava differenze significative rispetto ai due prototipi SA 340, l’SA 341-01 fu inizialmente impiegato in una serie di voli di prova destinati a perfezionarlo, in particolare il sistema di sospensione del rotore. Tali attività furono intervallate da periodi di fermo macchina necessari per apportare modifiche, regolazioni e miglioramenti derivanti dall'analisi dei risultati delle prove.

Il secondo (SA 341-02 F-ZWRA) e il quarto esemplare della serie (SA 341-04 F-ZWRK), completati successivamente, rimasero in Francia. L’esemplare SA 341-02, che avrebbe effettuato il primo volo poco tempo dopo, fu invece destinato principalmente alle prove di durata e affidabilità, indispensabili per verificare il comportamento della macchina durante un impiego prolungato.
L’SA 341-02, destinato a una prima valutazione da parte dell’ALAT, effettuò il suo primo volo nell’ottobre 1969. 
Poiché la produzione del nuovo elicottero sarebbe stata affidata congiuntamente alla Sud Aviation e alla Westland Helicopters, già durante la fase di preserie il costruttore britannico iniziò ad assumere un ruolo crescente nella fabbricazione dei velivoli, anticipando la futura ripartizione industriale prevista dall'accordo di cooperazione. L’SA 341-03 F-FWRI fu quindi smontato e spedito nel Regno Unito dove fu riassemblato dai tecnici della Westland come prototipo del Gazelle AH Mk.1 (la versione destinata all'esercito britannico). Qui ricevette alcuni nuovi equipaggiamenti come ad esempio un nuovo impianto radio. 
L’SA 341-03 fu il primo esemplare a montare il Fenestron nella sua seconda configurazione evolutiva, caratterizzata da un diametro di 695 mm e dall’integrazione in una deriva interamente metallica. Un’altra modifica riguardava l’aggiunta degli stabilizzatori, in precedenza assenti. Questo esemplare effettuò il suo primo volo con la nuova immatricolazione militare XW276 il 28 aprile 1970.
È plausibile ritenere che i gruppi di lavoro franco-britannici dovettero superare numerosi problemi pratici. Talvolta alle difficoltà di comunicazione si aggiungeva infatti la necessità di armonizzare procedure progettuali basate su due differenti sistemi di misura, quello metrico decimale e quello anglosassone, con inevitabili ripercussioni sulle attività di progettazione e produzione.
La Divisione elicotteri della Sud Aviation, ufficialmente costituita il 30 aprile 1968, (succedette al dipartimento specializzato della medesima società) nel giugno 1968 impiegava circa 7’000 persone, di cui 750 presso l'ufficio tecnico, e disponeva di circa 1’500 macchine utensili.

1969 - Si chiamerà “Gazelle”

Nell’estate 1969 il comitato direttivo dei due paesi prese un’altra decisione importante: il nuovo elicottero, come ormai da tradizione, avrebbe ricevuto il nome di un animale. L’SA 341 si sarebbe chiamato “Gazelle”, un nome che sia in francese sia in inglese sarebbe stato scritto e soprattutto pronunciato in modo pressoché identico.
Dopo quattro anni di prove e miglioramenti la produzione in serie era ormai pronta per iniziare.
Nel novembre 1969 quando i sei velivoli costruiti avevano già accumulato circa 500 ore di volo fu ufficialmente presa la decisione di avviare la prima fase delle attività finalizzate alla produzione in serie del Gazelle. 
Le stime iniziali indicavano la necessità di produrre almeno 450 esemplari di cui 250 destinati alle forze armate britanniche.
Il 6 agosto 1971, pilotato da Jean Boulet, volò il primo esemplare di serie (n/s 1001) immatricolato F-WIEP. La configurazione definitiva di produzione sintetizzava l'esperienza maturata nel corso delle prove di volo e dei collaudi effettuati sui prototipi e sugli esemplari di preserie.

Le differenze erano immediatamente riconoscibili: le superfici vetrate risultavano più estese, sia nelle porte sia nella parte inferiore della cabina, mentre lo sportello di accesso ai sedili posteriori fu installato su entrambi i lati. Più difficile da cogliere a un primo sguardo era invece la modifica della trave di coda. La soluzione originaria in materiale composito stratificato, ritenuta eccessivamente flessibile, lasciò il posto a una struttura in lamiera, capace di offrire contemporaneamente maggiore rigidità, un peso inferiore e costi di costruzione più contenuti.
Per la prima volta tutte le innovazioni sviluppate nel corso della lunga fase sperimentale convergevano in un unico velivolo. Le prove di volo del F-WIEP rivelarono però che il lavoro non era ancora del tutto concluso: persistevano infatti fenomeni di risonanza al suolo e vibrazioni in volo che richiesero un ulteriore anno di sviluppo e imposero al costruttore di rallentare temporaneamente la produzione.
I primi Gazelle usciti dalla catena di montaggio continuarono a essere utilizzati come banco di prova per ulteriori affinamenti. Come spesso accade nei programmi aeronautici più innovativi, le problematiche emerse durante la fase iniziale di sviluppo — in particolare quelle relative alle vibrazioni — vennero risolte solo progressivamente attraverso una lunga serie di collaudi e modifiche.
Il primo esemplare della versione SA 341G (n/s 1003), che fu la prima delle due varianti ad uso civile ad essere prodotta in serie, ricevette inizialmente l’immatricolazione F-OCRX e compì il primo volo il 10 novembre 1971. Utilizzato dal costruttore quale dimostratore fu presentato negli USA nel gennaio 1972 durante l’annuale meeting dell’American Helicopter Association tenutosi tra il 9 e il 12 allo Stardust Convention Center di Las Vegas.
L’SA 341G Gazelle ottenne la certificazione per uso civile dalle Autorità francesi il 7 giugno 1972. 
Negli Stati Unit la Federal Aviation Administration (FAA) rilasciò il certificato di tipo il 18 settembre 1972. L’Aérospatiale ottenne l'approvazione della FAA per l'impiego del SA 341G Gazelle in condizioni IFR di Categoria I con un solo pilota. Fu il primo elicottero al mondo a ottenere tale certificazione e, quando equipaggiato con un FD (Flight Director) Sperry accoppiato ai servo-smorzatori SFENA impiegati nei sistemi di stabilizzazione e di pilotaggio automatico di aerei ed elicotteri, poteva essere pilotato in condizioni di visibilità ridotta.
La FAA approvò inoltre la versione configurata per il trasporto di due barelle collocate sul lato sinistro della cabina, lasciando disponibile un posto passeggero sul lato destro, dietro il pilota.
Nel mercato nordamericano, il Gazelle fu inizialmente commercializzato dalla Vought Helicopter Inc. e, successivamente, dalla Aérospatiale Helicopter Corporation, la filiale americana che all’inizio degli anni Ottanta impiegava 800 persone. Grazie a quest’ultima la società francese rinforzò la sua attività negli USA ed in Canada.
Nel 1976 il prezzo di vendita era di 297'000$. A titolo di paragone un SA 315B Lama costava 276'000$, mentre per acquistare un SA 319B Alouette III erano necessari 310'000$.
Per quanto riguarda il settore civile il successo commerciale dell’SA 341/342 Gazelle in termini di vendite è stato oscurato dall’apparizione dell’AS 350 Ecureuil. Questo apparecchio, seppur meno veloce, si è rivelato molto versatile e soprattutto più economico. Oltre ad offrire un posto in più nella sua spaziosa cabina, può trasportare un carico sospeso superiore (700 kg anziché 550 kg). Il rotore Starflex inoltre è meno complesso e il motore Arriel 1B più moderno. In base alle informazioni raccolte i costi operativi del Gazelle erano maggiori rispetto all’AS 350B Ecureuil.
Tra i principali utilizzatori militari del Gazelle si contano le forze armate francesi, quelle inglesi, nonché Egitto, Libia, Iraq, Siria, Iugoslavia ed Ecuador.

Al pari di altri apparecchi di produzione francese, anche il Gazelle è rimasto in produzione per lungo tempo. Le fonti consultate indicano che in Francia la produzione del Gazelle proseguì fino al 1992 quando dalla catena di montaggio uscì l’esemplare n/s 2237. 
Oltre all'Aérospatiale il Gazelle è stato fabbricato dalla Westland Helicopters, la Arab British Helicopter Company ABHCo (Egitto), e la Vazduhoplovna Industrija SOKO (Bosnia ed Erzegovina).
Complessivamente dalle varie catene di montaggio sono usciti 1'416 esemplari, un quantitativo paragonabile alla produzione degli Alouette 2 e Alouette 3.
La Westland costruì 294 esemplari prima di cessare la produzione nel 1984. Presso la SOKO l’elicottero fu in produzione tra il 1971 ed il 1992 (176 esemplari prodotti). L'Arab British Helicopter Company (ABHCo) assemblò 30 Gazelle su licenza completando l’ordine nel 1985. I motori Astazou XIV destinati a questi elicotteri furono assemblati dalla Arab British Engine Company (ABECo).
In una nota rilasciata dall’Eurocopter nel 2002 il fabbricante francese affermò che fino ad allora la flotta dei Gazelle aveva complessivamente accumulato 5'650'000 ore di volo. 
Con il progressivo ritiro dal servizio degli esemplari impiegati dalle forze armate, avvistare un Gazelle sta diventando sempre più raro, soprattutto in ambito civile. Gli esemplari ancora operativi appartengono per lo più a privati che li utilizzano per voli personali.
Nonostante il progetto del Gazelle non sia stato oggetto delle importanti evoluzioni che hanno interessato altri elicotteri francesi, come l'Ecureuil e il Dauphin, l’apparecchio ha contribuito in modo significativo al progresso della tecnologia aeronautica.
Il suo caratteristico Fenestron ha infatti rappresentato un banco di prova per modelli successivi, tra cui l'EC120 Colibri, l'EC130, l'EC135 e, più recentemente, l'EC160.
Il mancato successo del rotore rigido inizialmente progettato per il Gazelle contribuì inoltre ad accelerare lo sviluppo e l'affermazione di rotori tecnicamente più semplici come lo Starflex e lo Spheriflex.

Varianti

Nel corso degli anni furono sviluppate numerose varianti, la maggior parte delle quali per uso militare. Alcune furono sviluppate per compiti specifici. La lista è riportata qui di seguito:

• SA 341A - versione di produzione iniziale;
• SA 341B - versione per l'Esercito britannico, designata AH1;
• SA 341C - versione per la Marina britannica, designata HT2;
• SA 341D - versione da addestramento per la RAF, designata HT3;
• SA 341E - versione per comunicazioni della RAF, designata CC4;
• SA 341F - versione per l'ALAT (Aviazione Leggera dell'Esercito francese);
• SA 341G - versione per impiego civile;
• SA 341H - versione militare destinata all'esportazione;
• SA 342J - versione civile equipaggiata con motore Astazou XIVH;
• SA 342K - versione militare destinata all'esportazione;
• SA 342L - versione civile con Fenestron aggiornato;
• SA 342M - versione militare in grado di trasportare quattro missili anticarro HOT.

Impiego civile

Oggigiorno la maggior parte degli SA 341G Gazelle in stato di volo come già riferito è utilizzata per compiere voli privati. In passato l’elicottero è stato principalmente utilizzato per il trasporto di passeggeri e merci, come piattaforma d’osservazione volante per il controllo del traffico, riprese aeree, addestramento dei piloti, operazioni off-shore.

In Francia il Secours Aérien Français (SAF) ha utilizzato il Gazelle (nella versione 342) per compiere missioni di ricerca e salvataggio nelle Alpi francesi.

Descrizione tecnica 

La fusoliera dell’SA 341G Gazelle comprende la cabina, la struttura inferiore, la sezione centrale e la trave di coda. La cabina ha un’ossatura metallica ed è rivestita da pannelli in plexiglas che assicurano una buona visuale ai cinque occupanti. 
Il sedile del pilota è posizionato a destra. I due sedili anteriori sono identici e sono regolabili in senso longitudinale. I pedali hanno due posizioni per adattarsi alla corporatura dei piloti. 
Tramite due grandi porte sganciabili con struttura mista metallo e plexiglas si accede alla cabina. Tra i due posti anteriori vi sono il pannello degli strumenti di volo, di navigazione e dei parametri meccanici che si trova in cima a un pilone centrale dove sono alloggiate anche le centraline radio. Dietro di esso, nella parte frontale del velivolo, si trova la batteria, accessibile tramite un portello sul muso dell'elicottero.

La parte posteriore della cabina può ospitare tre passeggeri seduti su un’unica panchina. L'accesso a questi posti dietro è facilitato da due semi-porte che si aprono all’indietro. Rimuovendo lo schienale del sedile dei passeggeri si accede allo spazio sotto il pianale meccanico (detto plancher mecanique) utilizzabile come bagagliaio.
Su richiesta il costruttore poteva allungare la sezione della cabina di circa 20 cm (8 pollici) in modo da offrire maggior comfort ai passeggeri seduti dietro.
Esteriormente la differenza più evidente è la maggiore larghezza delle semi-porte posteriori e della zona compresa tra le porte e la trave di coda. Le due derive verticali sullo stabilizzatore orizzontale inoltre sono più piccole.
Questa versione, nota informalmente come "Stretched Gazelle" (Gazelle allungata), era derivata dalla versione civile SA 341G fu prodotta in numero limitato. 
Come per altri elicotteri francesi alcuni componenti come le maniglie delle porte e le serrature provengono dal settore automobilistico e sono state prodotte per vetture dei marchi Renault e Peugeot.
La struttura centrale sostiene la cabina e il carrello d'atterraggio costituito da due pattini fissi, collegati alla struttura centrale tramite due traverse curve provviste di carenature aerodinamiche profilate. 
Queste traverse sono elementi strutturali elastici che si deformano entro limiti prestabiliti durante l'atterraggio, contribuendo all'assorbimento dell'energia.
Dalle traverse si sviluppano quattro montanti curvati (due anteriori e due posteriori) che salgono fino alla parte inferiore della fusoliera. Ciascun montante termina con un raccordo metallico (fitting) imbullonato ai nodi strutturali della fusoliera. Questi punti di attacco sono rinforzati e fanno parte della struttura primaria dell'elicottero.
Il Gazelle poteva essere dotato di due tipi di carrello d’atterraggio: rigido o flessibile.
Quello rigido è provvisto di due ammortizzatori su ciascun lato della barra trasversale posteriore e di una leva in cabina azionata dal pilota che agisce su un dispositivo meccanico detto plateau mobile grazie alla quale è possibile modificare la rigidità del sistema per prevenire l’insorgere del fenomeno della risonanza al suolo. La leva serve a bloccare o sbloccare un elemento della trasmissione principale collegato alla struttura dell'elicottero. In pratica:

• in volo il sistema dov’essere sbloccato, così la struttura può muoversi leggermente assorbendo le deformazioni;
• durante l’atterraggio dev’essere bloccato, rendendo il complesso più rigido e impedendo che le oscillazioni del carrello innescano la risonanza; 

Il pilota deve ricordarsi di cambiare la posizione della leva in ogni fase del volo per prevenire l’insorgere del pericoloso fenomeno in grado di distruggere l’apparecchio. 
Il carrello flessibile, invece, non è dotato di ammortizzatori. La barra trasversale posteriore è fissata al centro tramite un'articolazione il cui punto di attacco si trova nel vano bagagli. Inoltre, la barra trasversale anteriore è montata su perni che consentono il movimento in due direzioni.
La maggior parte dei primi Gazelle è stata modificata con il carrello flessibile, forse perché alcuni piloti dimenticavano di azionare la leva e si ritrovavano in una situazione molto pericolosa di risonanza al suolo.
Negli anni di esercizio furono emesse direttive di aeronavigabilità riguardanti il controllo della corrosione delle traverse e degli archi del carrello, poiché l'indebolimento di questi elementi poteva compromettere la resistenza strutturale del sistema. Le ispezioni periodiche e gli eventuali interventi di sostituzione sono diventati parte integrante della manutenzione programmata del SA 341G.
Per consentire lo spostamento dell’elicottero a terra vengono utilizzate due ruote applicate ai pattini.
La parte centrale della fusoliera comprende, a circa due terzi della sua altezza, il pianale meccanico sul quale sono installati la trasmissione principale con i relativi accessori. Sotto di esso troviamo il serbatoio ed il bagagliaio nel quale possono essere riposte ad esempio le ruote applicate ai pattini. Per l’ispezione del rotore e della trasmissione sono disponibili dei poggiapiedi su ambo i lati della fusoliera.
Il motore è montato dietro alla trasmissione principale. Entrambi sono protetti da cofanature in materiale composito. L’elicottero può volare senza, tuttavia, se mancano quelle del motore, la velocità massima è soggetta a limitazioni.
Sul lato posteriore destro della cellula, una botola provvista di una griglia consente l’accesso al serbatoio ausiliario, ai radiatori dell’olio del motore e alla trasmissione principale, nonché a diverse apparecchiature elettriche.
La struttura posteriore comprende la trave di coda realizzata in lega leggera provvista di due stabilizzatori orizzontali fissi sui quali sono montate due derive laterali verticali.
La deriva verticale è costruita con un profilo asimmetrico per compensare aerodinamicamente la coppia di reazione del rotore principale durante il volo di crociera. Il Fenestron è collocato al centro del condotto aerodinamico della deriva ed è sostenuto da tre supporti.

Sul lato sinistro, un carter metallico protegge il mozzo. Sul lato destro si trovano la scatola di trasmissione posteriore e il relativo serbatoio dell’olio.
Le 13 pale sono realizzate in metallo e sono caratterizzate da un profilo aerodinamico asimmetrico. La velocità di rotazione è di 5'774 g/min.
Nel corso della sua storia, le prestazioni e le caratteristiche di volo del Fenestron sono state costantemente migliorate grazie allo sviluppo dei profili delle pale, dei profili della carenatura, all'aggiunta dello statore e ad altri perfezionamenti.
La deriva è di costruzione metallica, ma presenta sulla sua sommità una carenatura in materiale composito, sormontata da una luce anticollisione. Un’altra carenatura in materiale composito è collocata alla base della deriva e ammortizza il contatto con il terreno in caso di un eccessivo cabraggio in fase di atterraggio o decollo.

Motore

L’SA 341G Gazelle è mosso da una turbina Turbomeca Astazou IIIA che sviluppa una potenza massima al decollo (e continua di 440/598 kW/cv) a 43'500 g/min. Il suo peso a secco è di circa 147 kg (327 lb).

Il motore è composto essenzialmente da un compressore a due stadi (il primo assiale e il secondo centrifugo), una camera di combustione anulare a flusso radiale dotata di un atomizzatore rotante centrale. Il carburante viene immesso nell’albero motore e, per effetto della forza centrifuga, viene espulso attraverso piccoli orifizi ricavati nello stesso. Questo sistema genera una nebulizzazione a forma di disco e rappresenta una soluzione particolarmente efficiente sviluppata da Turbomeca. Vi è poi una turbina assiale a tre stadi, un riduttore coassiale composto da tre treni d’ingranaggi e due stadi di riduzione, un carter di supporto della trasmissione, che funge anche da parete interna del serbatoio dell’olio. 
Gli accessori sono raggruppati attorno alla parte posteriore del riduttore. Il motore è equipaggiato con un sistema convenzionale di regolazione idromeccanica del carburante e con un circuito di lubrificazione tradizionale.
Visto che il compressore e la turbina che fornisce la potenza all'albero di uscita sono rigidamente collegati allo stesso albero, l'Astazou IIIA è tecnicamente una turbina del tipo "legato". 
Nelle turbine libere, invece, la turbina generatrice di potenza è meccanicamente separata dal gruppo compressore–turbina generatrice di gas.
L’entrata d’aria anulare è protetta contro l’accidentale ingestione di oggetti da una griglia. Per l’impiego in ambienti particolarmente polverosi è possibile montare degli speciali filtri anti-sabbia detti “particle separator” che spillano aria dal compressore. Il motore può essere dotato anche di uno scudo antighiaccio. Il condotto di scarico della turbina è leggermente disassato verso sinistra.
Il consumo medio a livello del mare in atmosfera standard è dell’ordine di circa 160-170 l/ora.

Trasmissione

La turbina aziona il rotore tramite la trasmissione, attraverso una ruota libera e una frizione centrifuga. Dotata di due stadi di riduzione, la trasmissione è fissata al pianale meccanico mediante una piastra elastica che assorbe le vibrazioni ed è mantenuta in posizione da due puntoni a “V” invertiti.
All'ingresso della trasmissione la velocità di rotazione è di 6’179 giri/min, mentre all'uscita è di 378 giri/min: questa è la velocità trasmessa al rotore principale.

Un albero di trasmissione inclinato collega la trasmissione alla scatola di trasmissione intermedia, situata sotto la turbina, la cui funzione è quella di rinviare l'angolo tra l'albero inclinato e l'albero di collegamento posteriore.
All'uscita della scatola di trasmissione intermedia, l'albero di collegamento posteriore è disposto lungo la trave di coda, al quale è fissato mediante due supporti con cuscinetti. Nelle versioni civili del Gazelle questo albero di trasmissione è protetto da una carenatura.
L'albero di trasmissione posteriore è collegato alla scatola di trasmissione di coda, installata nel Fenestron. Quest'ultima svolge una duplice funzione: riduce il regime di rotazione trasmesso dall'albero e ne devia l'asse di 90°, trasferendo il moto al rotore anticoppia.
La trasmissione principale è limitata a trasmettere una potenza massima al decollo di 440/598 kW/cv (lo stesso valore per la potenza massima continua).

Rotore principale

Il mozzo del rotore principale è del tipo semi-articolato, e pertanto è dotato, per ciascuna delle tre pale, soltanto di un’articolazione per la variazione del passo (comandata dalla leva del passo collettivo) e di un’articolazione di battimento.
Il movimento di trascinamento della pala è controllato da un elemento elastico in gomma-metallo (silent-block), che svolge una duplice funzione: fornisce il richiamo elastico riportando la pala nella posizione di equilibrio e, grazie alle proprietà viscoelastiche del materiale, smorza le oscillazioni dissipandone l'energia.
Ogni pala è dotata di un proprio serbatoio di olio (capacità 1,13 litri 0,3 USG) per garantire la lubrificazione permanente delle articolazioni ed è inoltre provvista di un indicatore di allungamento (una vite fusibile) che consente di rilevare un deterioramento del fascio torsionale che mantiene in posizione ciascuna pala.

Le variazioni cicliche del passo sono comandate dalle biellette del passo a partire dal piatto oscillante, mentre le variazioni del passo collettivo sono trasmesse tramite uno snodo sferico che scorre lungo l’albero del rotore.
Le pale sono realizzate in fibra di vetro e resina, con bordi d’attacco in acciaio inox e struttura interna riempita con un’anima a nido d’ape in materiale plastico. Possono essere ripiegate manualmente. Il profilo aerodinamico è un NACA 0012 simmetrico, con uno svergolamento di 6°20' e una corda di 300 mm.
Ogni pala misura 4,819 m e pesa 36,2 kg; è dotata di una striscia adesiva in poliuretano sul bordo d’attacco per proteggerlo e di una linguetta di equilibratura (trim tab) su una parte del bordo d’uscita. All’estremità ciascuna pala è munita di un terminale metallico. 
Non è stato possibile reperire dati circa l’inerzia del rotore del Gazelle. I costruttori in genere non pubblicano questi dati nei manuali operativi. Tali dati sono normalmente contenuti nella documentazione di progettazione o di certificazione che non è facilmente reperibile. In base alle informazioni raccolte tuttavia il Gazelle è noto tra i piloti per avere un rotore principale a bassa inerzia.

Le barre di torsione

La barra di torsione è l’organo di collegamento della pala al mozzo rotore e deve garantire resistenza e rigidezza assiale per opporsi alle forze centrifughe e flessibilità torsionale, per poter variare facilmente l’angolo di incidenza della pala. Per poter operare come descritto, la barra è formata da circa 12’000 fili in acciaio ad altissima resistenza (meccanica e a corrosione) del diametro di 0,15 mm, avvolti longitudinalmente a matassa attorno a due anelli terminali, che servono ad alloggiare i perni di collegamento con il mozzo e con la pala. I fili sono tenuti assieme da due clips in acciaio, attorno ai quali si effettua un secondo avvolgimento, il cui scopo è essenzialmente di garantire la compattezza dell’insieme. Inoltre, per preservare il più possibile i fili di acciaio dall’aggressione esterna, ogni filo e tutta la matassa sono stati ricoperti da una guaina di color giallo in poliuretano. In una siffatta configurazione, sebbene i fili siano ben protetti da attacchi corrosivi dell’atmosfera, essi sono poco accessibili per un controllo non distruttivo. In effetti, le prescrizioni di controllo visivo della barra prevedono come accettabili cricche nel poliuretano, ma implicano il rigetto della barra di torsione qualora si scopra anche un solo filo rotto, che è la spia di una situazione molto più grave all’interno della matassa, ma difficilmente verificabile.

L’importanza dei controlli

Nel 1975, a seguito del deterioramento di alcune barre di torsione per infiltrazione di acqua e olio sotto la guaina, le cui analisi distruttive avevano evidenziato la rottura di circa il 20- 30% dei fili ed un allungamento anomalo delle stesse sotto carico elevato (corrispondente a quello di autorotazione), Eurocopter con il Mandatory Service Bulletin n° 65.10 introdusse un dispositivo di monitoraggio dell’allungamento delle barre di torsione da applicare al rotore principale. Tale dispositivo consiste in una vite incisa, solidale alla pala dell’elicottero, ed in un arresto, solidale al rotore, tali per cui, se la barra sotto carico si allunga in modo anomalo, la vite si sposta dalla sua posizione iniziale, interferisce con l’arresto ed eventualmente si rompe. La distanza iniziale e/o di regolazione fra la vite e l’arresto è stata fissata in 3 +/- 0,2 mm. Nel manuale di manutenzione è riportata in dettaglio la descrizione del dispositivo in argomento, nonché le modalità per l’ispezione. In particolare, dopo ogni volo è previsto un controllo di ciascun dispositivo; se la vite si è rotta o se vi è traccia di interferenza intercorsa in volo della vite con l’arresto, occorre cambiare la vite ed eseguire una prova di autorotazione. In caso di rottura della vite, il manuale prescrive la sostituzione della barra di torsione.

L’incidente dell’SA 341G Gazelle I-OLLY

L’apparecchio immatricolato I-OLLY (n/s 1065 costruito nel 1973), utilizzato dall’operatore piemontese Heliwest Srl, è stato uno degli SA 341G Gazelle utilizzato per compiere voli commerciali lungo le Alpi.
L’apparecchio fu protagonista di un tragico incidente occorso il 28 maggio 2001 a Prá del Rio in val di Susa (Piemonte – Italia). 
L’elicottero quella mattina era impiegato nel trasporto di materiale e personale per la costruzione di una cabina elettrica per le Olimpiadi invernali del 2006. Alle 12.20, dopo essere decollato per compiere un nuovo trasporto, l’apparecchio dapprima salì in verticale, poi mentre iniziava la traslazione verso valle, una delle pale del rotore principale si separò dal mozzo. L’elicottero precipitò da un’altezza di 15-20 metri incendiandosi immediatamente. 

A seguito dell’impatto, il tecnico specialista, che non aveva ancora allacciato le cinture di sicurezza, ed era seduto posteriormente insieme ad uno dei passeggeri, fu sbalzato ad una distanza di circa 3-4 metri dal relitto in fiamme. Questo gli consentì di aiutare il passeggero seduto posteriormente ad abbandonare l’elicottero prima che le fiamme avvolgessero il relitto. 
Al termine delle indagini l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) nella sua relazione d’inchiesta indicò che l’elicottero precipitò a causa del cedimento strutturale di una barra di torsione del rotore.
Eurocopter effettuò presso i propri laboratori le analisi frattografiche della barra di torsione alla base dell’incidente. Quest’ultima era stata installata nel 1985 ed aveva totalizzato 2928 ore di volo, vale a dire 2072 in meno rispetto alle 5’000 previste come vita sicura. Le indagini effettuate stabilirono che il cedimento della barra di torsione fu determinato da un processo di fatica, che ridusse la resistenza dei fili costituenti la barra di torsione stessa. 
Essa presentava uno stato di corrosione localizzato dei fili in acciaio danneggiati soprattutto nella zona dei clips, dove il rivestimento in poliuretano era fessurato. L’analisi frattografica confermò che vi fu un lento ma progressivo processo di corrosione proprio nella zona dove vigeva uno stato di sollecitazione elevato, a causa dell’interazione fra fili ed elementi in acciaio dei clips, che gradualmente compromise l’integrità strutturale della barra, fino al punto che non fu più in grado di reggere i carichi di esercizio. L’invecchiamento della guaina di rivestimento in poliuretano permise l’infiltrazione di agenti corrosivi dell’ambiente esterno. In seguito si verificò un danneggiamento per pitting e tensocorrosione.
La rottura della barra di torsione che coinvolse l’I-OLLY fu la prima che interessò la flotta dei “Gazelle”, all’epoca in servizio da oltre 30 anni e con oltre 5 milioni di ore effettuate, sia nella versione militare che in quella civile.
Il 16 novembre 2001 a Batcombe – Somerset (Regno Unito) si verificò un altro incidente del tutto simile che coinvolse il Westland Gazelle AH.1 ZA777. L’accaduto non lasciò scampo al capitano 28enne Simon Hill, ufficiale addetto al reclutamento dell'Army Air Corps che si apprestava a rientrare alla base di Middle Wallop.
Allo scopo prevenire ulteriori incidenti Eurocopter intraprese una serie iniziative. Tra queste nuove limitazioni di volo per le barre di torsione per la flotta degli SA 341/342. Le limitazioni introdotte riguardavano tra l’altro la riduzione della vita calendariale. Successivamente furono introdotte barre di torsione riprogettate, disponibili come ricambi opzionali, in sostituzione di quelle originali.

Circuito carburante

Nella struttura centrale (sotto il pianale meccanico) si trova il serbatoio principale del carburante che ha una capacità di 457 litri/120.7 USG (di cui 455/120.2 utilizzabili). Il bocchettone di rifornimento del carburante si trova sul lato destro della fusoliera. Al di sotto del serbatoio principale può essere installato un serbatoio ausiliario metallico da 90 litri (23.7 USG). Per i lunghi voli di trasferimento è inoltre possibile installare un ulteriore serbatoio con una capacità di 200 litri (52.8 USG).

Comandi di volo e circuito idraulico

I comandi di volo adottano un'architettura classica costituita da aste di comando (fisse, semifisse o regolabili), leveraggi di rinvio e, solo per il comando del rotore anticoppia, da cavi.
Le aste di comando, azionate dai comandi del passo collettivo e del passo ciclico, agiscono su tre servocomandi idraulici (ciascuno dotato di un accumulatore idraulico), disposti attorno alla trasmissione principale. Questi servocomandi trasmettono gli input del pilota al rotore principale tramite il piatto oscillante. La pompa idraulica è installata sulla parte anteriore della trasmissione principale (BTP).
I pedali sono collegati all'attuatore del Fenestron attraverso un sistema composto da aste di trasmissione, un gruppo di pulegge e cavi di comando che corrono lungo la parte superiore della trave di coda, parallelamente all'albero di trasmissione del rotore di coda.
Lo smorzamento dei movimenti dei comandi di imbardata è affidato a un semplice pistone riempito d'olio, dotato di un bypass calibrato e collegato alla traversa del sistema di comando. Questo dispositivo attenua i movimenti troppo rapidi dei pedali, migliorando la stabilità e la precisione del controllo.
Il controllo dell'elicottero rimane possibile anche in caso di avaria dell'impianto idraulico, anche se in questo caso è richiesto al pilota un certo sforzo muscolare.
I comandi di volo sono dotati di freni magnetici, che consentono semplicemente di mantenere il comando ciclico nella posizione desiderata, e di un sistema di aumento della stabilità.

Impianto elettrico e illuminazione

Il Gazelle è equipaggiato con una batteria al nichel-cadmio da 40 Ah e con un motorino-generatore che fornisce corrente continua ad una tensione di 28,5 V.
Oltre all'illuminazione del cruscotto e della cabina, l'elicottero dispone di tre luci di posizione, installate nelle posizioni previste dalle normative, un faro anticollisione sulla sommità della deriva verticale, un faro di atterraggio retrattile, installato anteriormente sotto la cabina.

Prestazioni

La tabella seguente mostra le prestazioni dell’SA 341G Gazelle in funzione del peso al decollo e della temperatura:

Dimensioni, peso, carico utile

L’SA 341G Gazelle ha un peso a vuoto di circa 958 kg (2,112 lb), mentre il peso massimo ammesso al decollo è di 1'800 kg (3,970 lb). Il carico massimo trasportabile al gancio baricentrico è di 700 kg (1,540 lb). Il rotore principale ha una superficie di 86,59 mq (932,11 sq ft), mentre il Fenestron ha un’area di 0,38 mq (4,08 sq ft).
Il disegno sottostante mostra le tre viste principali dell’apparecchio.

Accessori

La versatilità dell’SA 341G poteva essere incrementata grazie ad una serie di accessori alcuni dei quali sono qui elencati: doppi comandi, riscaldamento in cabina, carrello d’atterraggio rialzato (che aumenta la luce libera da terra dell’aeromobile di circa 15 cm), sci per la neve, galleggianti fissi Aerazur ARZ 74-845-A, galleggianti d’emergenza, filtro sabbia, altoparlanti (per impieghi di polizia), serbatoio supplementare da 200 litri (53 USG), istallazione porta-barella, verricello elettrico (modello Breeze BL-16-600-11 oppure Air Equipment AE-76-370), entrambi con una capacità di carico di 136 kg – 300 lb), gancio baricentrico (“Cargo Aids instal.  341° 82.1100 & 821101, oppure E.R.C. 341A 82.2960), interni VIP, impianto SAS (Stability Augmentations System), strumentazione supplementare, cinture di sicurezza supplementari per posti frontali, vetri tinti di blu sulla parte superiore della cabina, tergicristalli, dispositivo trancia cavi, strumentazione IFR.
Infine, dispositivi di galleggiamento d’emergenza possono essere fissati sopra i pattini di atterraggio, sia che il Gazelle sia equipaggiato con il carrello alto sia con quello basso.

Una “gazzella” nelle Alpi svizzere

Solo tre SA 341G Gazelle (oltre a 2 SA 342J) sono stati ad oggi immatricolati in Svizzera. Il primo fu l’HB-XFW, che portava il numero di serie WA 1124 ed era stato costruito nel 1974. Nella primavera del 1976 fu acquistato dalla neofondata compagnia di elitrasporto grigionese Air Grischa. L’apparecchio fu affidato ad Erwin Schafrath, pilota di grande esperienza (contava allora 4'500 ore di volo) proveniente dalle file dell’esercito austriaco precedentemente alle dipendenze della Eliticino.

Contrariamente ad oggi negli anni Settanta il panorama elvetico degli elicotteri civili era alquanto eterogeneo. A partire dal 1971 gli operatori commerciali avevano iniziato a fare affidamento sull’SA 315B Lama per rifornire i cantieri di montagna, mentre per i trasporti leggeri erano impiegati principalmente apparecchi come il Bell 206 Jet Ranger o lo Hughes 500C o 500D. Questi potevano trasportare 3-4 passeggeri o un carico esterno compreso tra i 400 e i 500 kg. I trasporti di carichi eccedenti gli 800-900 kg erano abitualmente affidati agli Agusta-Bell 204B oppure all’S-58T della Heliswiss, e a partire dal 1978, al Bell 214B-1 BigLifter.
La scelta dell’Air Grischa di acquistare l’apparecchio francese nacque probabilmente dall’esigenza di disporre di un apparecchio a cinque posti più veloce e capace di sollevare un carico esterno superiore a quello dei concorrenti americani, vale a dire 550 kg anziché 4-500 kg.
Prima di ricevere l’immatricolazione elvetica, l’HB-XFW, era stato registrato in Inghilterra come G-BBSH. A Gatwick Erwin Schafrath tra il 28 e il 29 aprile 1976 compì i primi voli di familiarizzazione. Successivamente l’elicottero fu trasferito in volo a Digione (Francia), poi a Sion e infine a Stans dove rimase circa un mese e mezzo.
Il 30 aprile il nuovo apparecchio fu iscritto nella licenza di Erwin Schafrath. A partire dal 14 giugno l’HB-XFW iniziò a volare con la nuova immatricolazione elvetica HB-XFW. I primi voli commerciali furono compiuti a partire dal 28 giugno, dopo che l’elicottero fu dotato del gancio baricentrico e degli specchi retrovisori. A dipendenza della regione dov’era previsto il suo impiego l’HB-XFW faceva capo alle basi di Bad Ragaz/GR, Lugano-Agno/TI e occasionalmente a San Vittore/GR.

Erwin Schafrath fu probabilmente il primo lungo l’arco alpino a servirsi del Gazelle per compiere voli di rifornimento di cantieri, capanne e cascine. Nonostante siano ormai passati 50 anni dai primi voli, diversi ricordano le sue “acrobazie” con quell’elicottero la cui maneggevolezza è davvero straordinaria. Come lo testimoniano i libri di volo l’attività di volo fu molto intensa, soprattutto durante l’estate. 
L’HB-XFW fu anche messo a disposizione della polizia grigionese per la sorveglianza aerea del traffico lungo l’asse A13, un'autostrada inaugurata nel 1970 che percorre da nord a sud l'intera Svizzera orientale, da St. Margrethen, cittadina ai confini con l'Austria, fino a Bellinzona (Ticino). Il primo poliziotto in Svizzera ad essere formato quale pilota commerciale d’elicottero per svolgere questo compito fu  Florian Lütscher.

L’incidente

Il 18 agosto 1979 quest’ultimo aveva previsto di utilizzare l’HB-XFW per compiere il trasporto di un carico sospeso del peso di circa 300 kg, composto da una rete contenente dei mobili e delle assi che dovevano essere trasportate presso una capanna all’Alp I Cebi (1'720 m).
Dopo essere decollato dal piazzale del centro operativo della polizia cantonale al portale sud del tunnel del San Bernardino (1'631 m) con un passeggero a bordo, il pilota sollevò il carico e constatò che l’indicazione del torsiometro (torque) era nei parametri. A questo punto iniziò la traslazione con un leggero rateo di salita. Percorsi circa 100-150 metri l’elicottero iniziò a perdere improvvisamente quota e virò verso sinistra in direzione dell’autostrada A13. Nonostante l’aumento del passo collettivo il pilota non riuscì ad arrestare la discesa. Per non mettere in pericolo gli automobilisti che transitavano sulla strada, anziché sganciare il carico tirò il passo collettivo per disporre di tutta la potenza necessaria per ritornare al punto di partenza. A questo punto il motore emise una raffica di colpi. Questo rumore, noto come pompaggio del compressore (compressor surge) si verifica quando il compressore lavora oltre il limite. In queste condizioni il flusso d'aria si interrompe o addirittura si inverte temporaneamente, provocando forti scoppi o "bang", vibrazioni, brusche variazioni di temperatura e pressione, perdita di potenza e talvolta fiamme in aspirazione o allo scarico. 
Appena sorvolata l’autostrada il pilota abbassò il collettivo, ma a causa della bassa quota e della repentina perdita di potenza non riuscì ad evitare che l’elicottero impattasse, con ancora agganciato il carico, la scarpata della rampa d’accesso all’autostrada. Nell’incidente entrambi gli occupanti riportarono gravi ferite e l’elicottero fu completamente distrutto. Terminò così in modo drammatico l’impiego dell’HB-XFW.

Il 22 gennaio 1981 la Commissione d’inchiesta degli infortuni aeronautici giunse alla conclusione che l’incidente fu dovuto ad un’errata valutazione dell’influsso del vento da parte del pilota che contava complessivamente 607 ore di volo di cui 123 sull’SA 341G Gazelle.
Quella stessa estate l’Air Grischa iniziò ad utilizzare l’apparecchio AS 350B Ecureuil HB-XFY. Il nuovo elicottero si fece presto apprezzare per la sua versatilità. Per questa nuova serie fu l’inizio di una fortunata carriera che ancora oggi conosce, con le ultime versioni, un successo inarrestabile.
Qualche mese dopo fu immatricolato a nome dell’Air Grischa l’SA 341G Gazelle HB-XIL il cui proprietario era Beat Perren, fondatore della Air Zermatt. Trascorsero solo pochi mesi e l’elicottero, pur rimanendo sempre di proprietà di Perren, fu registrato a nome dell’Air Zermatt.

Questo apparecchio rimase nel registro svizzero degli aeromobili fino al 31 agosto 1982. In seguito fu venduto in Inghilterra dove continuò a volare con l’immatricolazione G-SFTA. Il 7 marzo 1984 fu gravemente danneggiato in un incidente.
L’ultimo SA 341G Gazelle ed essere immatricolato in Svizzera è stato l’HB-ZEU nel giugno del 2002. Da tanto tempo, tuttavia, questo apparecchio dal rumore inconfondibile non si vede volare nei cieli svizzeri.

A proposito di rotori rigidi…

L’elicottero americano sperimentale Doman LZ-5/YH-31 progettato di Glidden Doman (1921-2016) utilizzava un sistema di rotore molto innovativo per l'epoca, privo delle tradizionali cerniere di flappeggio e trascinamento. Le pale erano progettate per assorbire elasticamente i movimenti e le sollecitazioni, riducendo vibrazioni e manutenzione. Anche il rotore di coda era privo di cerniere. Nonostante l'interesse mostrato per l'aeromobile sia dall'esercito sia dall'aeronautica statunitense, non seguirono ulteriori ordinazioni della versione militare LZ-5. 
Ottenuta la certificazione negli Stati Uniti nel 1955 e in Canada nel 1956, l'LZ-5 compì una serie di dimostrazioni rivolte sia ad autorità militari sia a operatori civili. L'iniziativa tuttavia non generò gli attesi ordini. L’avvento di elicotteri più moderni mossi da turbine ne decretò la definitiva uscita di scena.

René Mouille in breve

René Mouille è stato uno dei principali protagonisti della straordinaria crescita dell’industria elicotteristica francese. Nacque il 30 ottobre 1924 a Sainghin-en-Weppes (Francia), e dopo gli studi di ingegneria aeronautica a Lille e a Parigi, nel 1945 entrò alla Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est, dove ebbe l’opportunità di dedicarsi allo sviluppo dell’elicottero all’epoca agli albori.
Coinvolto nello sviluppo dell’Alouette I e dell’Alouette II, contribuì alla nascita di una scuola progettuale che ha portato la Francia ai vertici mondiali del settore. Negli anni successivi lavorò a programmi di grande successo come Alouette III, Super Frelon, Puma, Gazelle, Dauphin ed Ecureuil.
La sua fama è legata soprattutto ad alcune innovazioni tecniche che hanno rivoluzionato la progettazione degli elicotteri, tra cui il Fenestron, il rotore Starflex e il rotore semi-rigido NAT in cui le classiche articolazioni di trascinamento sono state eliminate e sostituite da adattatori viscoelastici.
Molte delle soluzioni da lui sviluppate continuano ancora oggi ad equipaggiare numerosi velivoli.

Nominato nel 1963 responsabile tecnico della divisione elicotteri della Sud Aviation. 
René Mouille fu testimone di un incidente provocato da un rotore di coda in rotazione a terra, un episodio che lo segnò profondamente. Ciò lo convinse a trovare una soluzione per prevenire questo genere di incidenti. Questa fu una delle ragioni che lo spinsero a proporre il Fenestron.
Per i suoi risultati in campo aeronautico ricevette importanti onorificenze sia in Francia sia all’estero. 
Si è spento il 10 gennaio 2019 all’età di 94 anni a La Roque-d'Anthéron lasciando un grande vuoto nella comunità dell’ala rotante.

Sapevate che…

Il 14 maggio 1971 sulla base del centro dei collaudi in volo di Istres l’SA 341-01 Gazelle immatricolato F-ZWRH opportunamente modificato per migliorarne l’aerodinamicità pilotato da Denis Prost insieme all’ingegnere di volo Jean-Marie Besse stabilì tre record mondiali di velocità per gli apparecchi della categoria E-1C (apparecchi tra 1'000 e 1'750 kg). Fino ad allora erano detenuti dall’apparecchio americano Hughes 500. I nuovi record in particolare riguardavano:

• velocità su base 3 km: 310 km/h (record precedente 277 km/h);
• velocità su base 15-25 km: 310 km/h (record precedente 272 km/h);
• velocità in circuito chiuso su 100 km: oltre 296 km/h (record precedente 252 km/h);

Stando al sito della Federazione Aeronautica Internazionale il Gazelle è ancora detentore di alcuni record mondiali di velocità.

L’Aérospatiale sviluppò a titolo sperimentale l’SA 330Z Puma (F-ZWWR) ed un AS 350Z Ecureuil (F-WYMZ) provvisti di Fenestron.

Nei primi anni settanta la Turbomeca finanziò un progetto interno di motore turboalbero destinato a sostituire i precedenti modelli di Artouste e Astazou puntando su nuovi materiali, semplicità costruttiva e minori requisiti manutentivi in modo da favorirne l'impiego su elicotteri leggeri. 
Il motore Turbomeca Arriel 1 dopo essere stato testato sul banco di prova fu montato sull’SA 341-002. Il primo volo dell’apparecchio provvisto del nuovo motore fu compiuto il 7 dicembre 1974 nelle mani del pilota collaudatore Claude-Yves Barteau. 
L’Arriel 1B fu poi montato sull’AS 350B Ecureuil e contribuì senza dubbio al suo successo commerciale.

Nel celebre film “Tuono blu" (1983) il super-elicottero destinato alla sorveglianza metropolitana dotato di una tecnologia ultramoderna è un SA 341G Gazelle opportunamente modificato.
L’idea di utilizzare il Gazelle venne al designer e arredatore di scena Mickey Michaels (1931-1999) che progettò l'aspetto dell’elicottero dopo aver preso in considerazione altri modelli. La produzione acquistò due esemplari sui quali furono effettuate varie modifiche che comprendevano componenti aggiuntivi fissati alla struttura e pannelli trasparenti che richiamavano il design dell'elicottero d'attacco AH-64 Apache.
Le modifiche aumentarono notevolmente il peso degli elicotteri, compromettendone le prestazioni. Per questo motivo la produzione fece ricorso a diversi effetti e accorgimenti cinematografici per far apparire il velivolo più rapido e manovrabile. Il looping eseguito dal pilota Frank Murphy (interpretato dall’attore Roy Scheider divenuto famosissimo grazie al film “Lo squalo” di Steven Spielberg, in cui interpretò il protagonista Martin Brody) nel finale del film non fu realizzato con un elicottero reale, ma con un modello radiocomandato.
Il film “Tuono blu” è ricordato per le spettacolari sequenze aeree con elicotteri e per i temi, allora molto innovativi, legati alla sorveglianza di massa e all'uso di tecnologie militari da parte delle forze di polizia.

A proposito di rotori di coda…

Heinrich Achenbach (1856-1923), originario della regione del Siegerland (una regione storica della Germania occidentale, situata nel Land della Renania Settentrionale-Vestfalia, al confine con l'Assia e la Renania-Palatinato), fu un vero visionario nel campo degli elicotteri, ma uno dei pionieri meno conosciuti della storia dell’ala rotante. Ciò è probabilmente dovuto al fatto che il merito della sua invenzione è stato spesso erroneamente attribuito a due uomini con lo stesso cognome. Infatti, contrariamente a quanto si legge in molti libri, non furono i fratelli Fritz e Wilhelm Achenbach a presentare un disegno concettuale, dove, per la prima volta, un elicottero è provvisto di un rotore di coda molto simile tra l’altro al Fenestron.
Nel 1874, Heinrich Achenbach, allora brillante studente al Technikum di Mittweida, comprese che un rotore di coda avrebbe potuto compensare la coppia di reazione generata dal rotore principale, conferendo all'elicottero una notevole stabilità.
Achenbach, consapevole che le tecnologie di propulsione disponibili all'epoca – come la caldaia a vapore da lui prevista – e, naturalmente, anche i materiali allora esistenti, erano troppo pesanti per consentire a un elicottero di decollare rinunciò alla sua realizzazione.