Jovair 4E Sedan

Tra tutti gli elicotteri che hanno solcato i cieli svizzeri, il Jovair 4E Sedan è probabilmente il meno noto. A più di cinquant’anni dall’ultimo volo pochi ormai ricordano questo velivolo a quattro posti dotato di due rotori disposti in tandem.

Origini

Le origini del Jovair 4E Sedan risalgono alla seconda metà degli anni Quaranta. In quel periodo negli Stati Uniti vari progettisti erano fermamente convinti che ogni americano della classe media avrebbe avuto nel proprio garage, oltre all’automobile, anche un elicottero per uso personale. Tra i modelli apparsi in quel periodo si possono ad esempio elencare: Aeronautical Product API 1 (1945), De Lackner Cloud-Duster (1945), Higgins EB-1 (1945), Hoppi-Copter (1945), Roteron X-100 (1945), Brantly B.1 (1946), Exel Helicopter (1946), Firestone GA-45 (1946), Hamilton Helicopter (1947), Safti-Copter X-502 (1947), Bendix Model K (1947), Jensen Model 21 (1948), Glenview Metal Product GMP-1 (1948), Haig HK-1.
A questa lista va aggiunto il JOV-3 progettato da Dragoljub Kosta “Gish” Jovanovich (1916–1983) e Frank Kozloski (1916-2003).
“Gish” Jovanovich era un ingegnere di origini serbe nato a Kragujevac che nel 1938 emigrò negli Stati Uniti. 
Dopo studi approfonditi presso l'Università di Belgrado, la Columbia University e la Ford Motor Company, nel 1940 fu tra i primi negli Stati Uniti a conseguire un master in ingegneria aeronautica presso la New York University specializzandosi in autogiri ed elicotteri. In questo campo è stato uno dei primi pionieri ad insegnare la filosofia della progettazione “fail safe”.
Dopo essersi laureato alla Pennsylvania State University Frank Kozloski lavorò per un anno alla Westinghouse Electric Corporation, dopodiché si iscrisse anch’egli alla New York University per studiare ingegneria aeronautica. Ottenuta la laurea Kozloski si unì a Frank N. Piasecki (1919-2008) che insieme a Harold Venzie nell’agosto 1940 diede vita a Filadelfia al P–V Engineering Forum (Piasecki-Venzie) che inizialmente altro non era che un gruppo di amici ingegneri compagni di università che si riuniva la sera e nei fine settimana per discutere idee e progetti nel campo della meccanica. Sotto l’impulso di Frank N. Piasecki, i membri del “P-V Engineering Forum” iniziarono a concentrarsi sulle sfide legate allo sviluppo dell’elicottero, un mezzo cui si prospettava un futuro promettente, sebbene all’epoca fosse ancora in fase sperimentale.
Il gruppo si concentrò pertanto sullo sviluppo e costruzione di un piccolo elicottero sperimentale conosciuto come PV-2.
Frank Kozloski conobbe “Gish” Jovanovich durante i meeting del P. V. Engineering Forum. 
Una parte dei suoi membri nel 1946 fondarono a Filadelfia la Piasecki Helicopter Corporation presieduta da Frank N. Piasecki. 

I pionieri della Pennsylvania

Lo stato della Pennsylvania, può a giusto titolo definirsi come la "culla statunitense dell’ala rotante", e questo per vari motivi. 
Nella sua piccola officina ricavata nella fattoria di famiglia a Radnor a partire dal 1928 Artur M. Young (1905–1995) iniziò a costruire i primi modelli dai quali nacque il famoso elicottero Bell 47. Qui furono costruiti, testati e prodotti i primi autogiri costruiti dalle società Pitcairn Aircraft Company e Kellett Autogiro Company.
Il 28-29 ottobre 1938 il Franklin Institute di Filadelfia ospitò il primo meeting dedicato all’ala rotante al quale parteciparono molti inventori e ingegneri pionieri della nascente industria degli elicotteri.
La Platt-LePage Aircraft Company con sede ad Eddystone costruì il Platt-LePage XR-1, il primo elicottero costruito per le forze armate statunitensi.
“Gish” Jovanovich e Frank Kozloski nel corso del 1946 avviarono un’attività propria fondando la Helicopter Engineering Research Corporation (HERC) con sede a Blue Bell il cui obiettivo era la costruzione e la commercializzazione del JOV-3, un apparecchio sperimentale biposto con rotori disposti in tandem. 
La scelta di questa configurazione fu probabilmente influenzata dal successo ottenuto dall’apparecchio PV-3, e dall’esperienza maturata dai due nel il P. V. Engineering Forum.
A titolo puramente informativo “Gish” Jovanovich nel 1946 aveva già progettato il JOV-1, un apparecchio biposto con rotori coassiali controrotanti e rotore di coda che tuttavia non fu mai costruito.
La progettazione e la costruzione del JOV-3 fu portata avanti tra il 1946 ed il 1947. Apparentemente le prime notizie ufficiali sul nuovo apparecchio furono pubblicate sulla rivista Aviation week nell’edizione del 19 gennaio 1948. Nell’articolo intitolato “The JOV-3 made recently its debut” (il JOV-3 recentemente ha fatto il suo debutto) vennero snocciolate le caratteristiche principali del modello che da poco aveva iniziato a compiere i primi voli di prova nelle mani di George Townson, un esperto pilota di autogiri.

Inizialmente mosso da un motore Lycoming O-235 erogante 74/100 Kw/cv, poi sostituito con un Lycoming O-290 da 93/125 Kw/cv, l’apparecchio JOV-3 immatricolato NX9000H fu testato con successo al Boulevard Airport nei pressi di Filadelfia. 
Gli articoli di stampa dell’epoca indicano che se fosse stato prodotto in serie l’elicottero sarebbe stato venduto ad un prezzo di circa 6’000$ (poi lievitato nel corso dei mesi successivi a 10’000$).
Stando ai progettisti la configurazione dei due rotori in tandem offriva i seguenti vantaggi:

• eliminazione del rotore di coda;

• due rotori che giravano a maggior velocità erano più facili da bilanciare e pesavano meno di uno con la stessa superficie alare, richiedevano meno manutenzione e producevano meno sforzi sui comandi;

• senza un rotore anti-coppia sul JOV-3 la portanza era di 45 kg (100 libbre) superiore;

• escursione del baricentro più ampia, e dunque maggior facilità di carico;

• facilità di pilotaggio;

Capace di trasportare un carico utile di circa 190 kg (420 libbre) l’elicottero si prestava a vari usi. Tra quelli previsti anche l’impiego per il trattamento aereo delle culture, controllo di oleodotti e linee elettriche, osservazione, trasporto di posta, scuola di volo.
L’apparizione del JOV-3 a quanto sembra portò all’alterazione dei rapporti tra D. K. Jovanovich e i vertici della Piasecki Helicopter Corporation. In un articolo apparso su Aviation Week il 2 agosto 1948 si legge che quest’ultima contattò la HERC per un possibile scambio di brevetti e informazioni. Sebbene HERC si fosse impegnata a condividere liberamente le conoscenze con qualsiasi costruttore amichevole e collaborativo, non avviò alcuna trattativa con PHC perché quest'ultima società mostrò un atteggiamento irragionevolmente ostile fin dalla data del primo volo pubblico del JOV-3. Jovanovich puntualizzò inoltre che “Qualsiasi affermazione o insinuazione secondo cui il JOV-3 violerebbe un brevetto di progettazione di Piasecki appare del tutto priva di fondamento. Gli ingegneri e il personale tecnico impiegato dalla HERC possiedono un curriculum accademico e professionale che li rende perfettamente qualificati per progettare e sviluppare in modo indipendente qualsiasi tipo di aeromobile ad ala rotante e i suoi componenti”.
Il 27 dicembre 1948 la rivista Aviation Week riferì che i lavori per la certificazione del JOV-3 erano stati completati solo in minima parte, nella misura del 10% circa. Lo stesso articolo riporta che D. K. Jovanovich si sarebbe recato a Seattle per discutere i termini di una fusione con la Hoppi-Copter Inc. 
Stando alle notizie dell’epoca se i piani per la fusione fossero stati approvati, la certificazione del JOV-3 sarebbe completata, e a quel punto a Seattle sarebbe seguita la produzione di una piccola serie di apparecchi. L’accordo per qualche motivo non fu raggiunto.
Alla ricerca di finanziamenti per portare avanti il programma di certificazione del JOV-3 nel febbraio 1949 i dirigenti della HERC si recarono in Texas dove incontrarono i membri della Camera di Commercio di Kilgore, Longview e Gladewater. Anche in questo caso per ragioni sconosciute tuttavia nulla si concretizzò.

L’entrata in scena della McCulloch Motors Corporation

Il JOV-3 nel corso del 1949 attirò l’attenzione dell’industriale americano Robert Paxton “Bob” McCulloch (1911-1977), il quale era fermamente convinto che l’elicottero sarebbe stato la vera soluzione ai problemi del traffico. Alcune fonti indicano che già nel 1943 si cimentò nella progettazione o costruzione di un prototipo in quel di Detroit.
“Bob” McCulloch proveniva da una famiglia benestante. Il nonno John Irvin Beggs (1847 - 1925), era un uomo d'affari strettamente associato al boom delle utenze elettriche e ai sistemi di trasporto ferroviari e interurbani. 
Alla sua morte lasciò una cospicua eredità ai suoi eredi, uno dei quali era appunto suo nipote “Bob” McCulloch. La considerevole somma ricevuta dal nonno gli diede la libertà finanziaria di dedicarsi a due delle sue passioni, quella per le imbarcazioni da corsa con motori fuoribordo e la meccanica. Dopo essersi laureato in ingegneria all’università di Stanford nel 1936 fondò a Milwaukee la McCulloch Engineering Company, in cui impiegò un team di ingegneri per sviluppare motori e compressori per applicazioni aeronautiche e automobilistiche.Nel 1943 fu creata la McCulloch Aircraft Corporation per la produzione di 6’000 motori utilizzati su piccoli aerei senza pilota utilizzati quali bersaglio volante prodotti dalla Radioplane Company per addestrare gli equipaggi l'US Army Air Force durante la fine del secondo conflitto mondiale. 
Intravvedendo un futuro nella produzione di motori leggeri, e visto che l’impianto di produzione di Milwaukee era ormai inadeguato, nel 1946 l’attività della McCulloch Aircraft Corporation fu trasferita a Los Angeles. Qui i costi di produzione erano più bassi ed inoltre vi era una certa disponibilità di personale qualificato.

Oltre a Bob McCulloch e alla sua famiglia, vari dipendenti con i loro famigliari si trasferirono nella città californiana, dove con un investimento iniziale di circa 1 milione di dollari fu avviata la costruzione di un nuovo impianto completato già nel 1946. In attesa che fosse pronto furono utilizzati vecchi edifici adattati per ospitare gli uffici e gli impianti. Nel giro di circa due mesi dall'insediamento i primi motori per tosaerba e motoseghe era già in produzione, insieme ad altri articoli di base come i riscaldatori a gas pressofusi.
Quello stesso anno la McCulloch Aviation Corporation divenne McCulloch Motors Corporation. 
In seguito ad una valutazione Bob McCulloch decise di concentrarsi su prodotti quali ad esempio tosaerba e motoseghe. 
Utilizzando un nuovo metodo di pressofusione McCulloch scoprì che avrebbe potuto produrre da solo una motosega migliore, più leggera ed economica delle altre. Il successo fu tale che nel giro di qualche anno fu necessario ampliare lo stabilimento.
Nel 1951, lo stabilimento della McCulloch Motors Corporation, localizzato al 9775 Airport Boulevard di fronte al Los Angeles International Airport, impiegava circa 1'600 lavoratori. La produzione comprendeva motoseghe, pompe, trivelle portatili, sedili eiettabili e altri dispositivi, con un valore commerciale mensile superiore a un milione di dollari. L’azienda disponeva anche di una rivista aziendale, Flywheel, destinata al personale.
Nel corso degli anni Cinquanta, Bob McCulloch fondò la McCulloch Oil Corporation, attiva nei settori petrolifero e del gas, nello sviluppo urbanistico e successivamente anche nella produzione di energia geotermica.

Il McCulloch MC-4 

La McCulloch Motors Corporation disponeva dei fondi necessari alla certificazione del JOV-3. Visto l’interesse di Bob McCulloch per l’elicottero “Gish” Jovanovich e Frank Kozloski nel 1949 furono ingaggiati per lavorare ad un nuovo prototipo chiamato McCulloch MC-4. 
Per lo sviluppo e la costruzione del primo MC-4, i tecnici della McCulloch costruirono una serie quasi completa di dime, stampi e modelli che poi furono utilizzati per la produzione in serie limitata che seguì. Queste attrezzature servirono ad esempio per la costruzione dei pannelli che rivestivano la fusoliera, i supporti del motore e altri componenti della fusoliera. 
Altre dime, stampi e attrezzature furono sviluppate per la costruzione delle pale e per l'installazione di ingranaggi e altri gruppi e sottogruppi della trasmissione.

Fu poi necessario progettare e costruire un banco di prova completo allo scopo di testare il funzionamento dei vari componenti. 
Nei primi mesi del 1951, poco prima che il prototipo fosse pronto per i voli di prova iniziali, venne istituita la Aircraft Division della McCulloch Motors. A questa nuova divisione furono assegnate strutture indipendenti per portare a termine lo sviluppo del prototipo e ottenere la certificazione dalla Civil Aeronautics Administration.
L'MC-4 era molto simile nell’aspetto generale al JOV-3, anche se leggermente più grande e con due posti affiancati anziché in tandem. Gli obiettivi che si posero i progettisti erano la produzione a basso costo, una manutenzione semplice e funzionale.
Il primo prototipo immatricolato N4070K era provvisto di un motore Franklin 6V4-165-B32 in grado di erogare 123/165 cv. Compì il primo volo di prova nelle mani del pilota collaudatore Albert “Al” Bayer il 20 marzo 1951. Poco dopo fu avviata la costruzione del secondo esemplare (N4071K).

In quel periodo il team si ingrandì con l’arrivò di altro personale in parte proveniente dalla Piasecki e dalla Hughes, come lo stesso Al Bayer che fu assunto a tempo pieno a partire dall’agosto 1951.
Tra il maggio e l'ottobre del 1951 D. K. Jovanovich depositò vari brevetti all’US Design Patent Office. Tra questi ad esempio un nuovo metodo di fabbricazione delle pale del rotore e poi un mozzo articolato che divenne fondamentale per questo e per altri progetti successivi. Questi due brevetti sembra che non siano mai stati venduti ma dati in licenza ad altri costruttori, e probabilmente potrebbero essere stati i suoi maggiori successi. 
Nell’ottobre 1951 l’MC-4 fece la sua prima apparizione pubblica all’aeroporto internazionale di Los Angeles. 
Nel settembre 1952 Bayer compì a Palm Springs numerosi voli di prova. In qualità di responsabile delle vendite si occupò di pubblicizzare le virtù del nuovo apparecchio preparando un opuscolo a colori.
Nel settembre 1952 l’apparecchio iniziò il programma previsto dalla Civil Aviation Authority (CAA) per l’ottenimento della certificazione civile che vide protagonisti due MC-4C. Le prove da parte del personale della CAA si svolsero nella regione di Palm Spring e continuarono fino a novembre 1952.
L’MC-4C il 17 febbraio 1953 ottenne la certificazione della CAA. Fu il primo apparecchio a rotori in tandem ad ottenere questo riconoscimento.

Durante la cerimonia di consegna del “type certificate 6H3” Russell E. Cage, direttore generale dell’Aircraft Division, parlò naturalmente delle prospettive di ottenere a breve un contratto con l’esercito e/o la marina per la produzione in serie del nuovo elicottero.
Gage dichiarò che l’azienda era pronta per valutare e programmare, e in seguito attrezzarsi per iniziare la produzione non appena sarebbero giunte le ordinazioni dei servizi militari e degli operatori privati. Al termine della cerimonia tutti tornarono a casa felici e soddisfatti del fatto che gli sforzi profusi fossero stati finalmente riconosciuti e apprezzati. L’entusiasmo tuttavia si smorzò nel giro di qualche mese.
Anche se l’inizio della produzione era previsto per la fine dell’anno (1953) la stessa McCulloch nell’edizione dell’aprile 1953 della rivista “Flywheel” scrisse che la manutenzione del velivolo era ancora troppo costosa per poterlo vendere per uso civile senza ulteriori modifiche.
In quel periodo l’Aircraft Division, che impiegava circa una sessantina di persone, metà delle quali erano impiegati amministrativi, mentre l’altra era costituita da personale tecnico (ingegneri, meccanici, saldatori, ecc.) stava lavorando alla progettazione e la costruzione di tre nuovi modelli, e più precisamente: 

• MC-9 elicottero monoposto “helicopter pilot trainer”;

• MC-10 un elicottero da carico con rotori in tandem;

• MC-11 elicottero radiocomandato multiruolo (tra i compiti previsti l’illuminazione del campo di battaglia, la ricognizione aerea con invio delle immagini televisive o fotografiche ad una postazione, rifornimento di munizioni, medicinali e altro materiale alle truppe isolate);

Se pensiamo all’odierno uso dei droni a fini bellici, l’MC-11 rappresentava un enorme passo avanti. Alla fine del 1952 Bayer discusse con gli ingegneri le difficoltà di inserire il pilota automatico in un elicottero e questi proposero un elicottero d'attacco radiocomandato.

Tra le varie attività che l’Aircraft Division contava di portare avanti c’erano lo sviluppo di nuove pale e vari programmi per migliorare la stabilità, le strutture e le prestazioni degli apparecchi. 

Elicotteri per l’US Army e l’US Navy

Sebbene fosse stato progettato principalmente per uso commerciale e privato l’apparecchio catturò in qualche modo l’interesse dell’US Army e dell’US Navy. 
Stando ad un rapporto conservato da Al Bayer questi ultimi stavano cercando, tra gli altri, un apparecchio biposto di facile manutenzione per compiti di ricognizione.
Il Naval Bureau of Aeronautics (BuAer) stipulò perciò un contratto per la fornitura di due prototipi simili all’MC-4 (Bu. 133817 – n/s 1001 e 133818 n/s 1002), che arrivarono alla Naval Air Station Patuxent River, nello Stato del Maryland per una prima serie di prove di valutazione in vista di un possibile impiego. A tal riguardo Bayer e alcuni ingegneri si misero a disposizione dei piloti e dei tecnici della marina.
Designati XHUM-1 erano leggermente più grandi rispetto all’MC-4 e si distinguevano per avere due stabilizzatori verticali di forma ellittica. Il motore originale fu sostituito dal più potente Franklin 6A4-200-C32 erogante 149/200 kW/cv anziché 123/165 kW/cv. La lunghezza delle pale fu aumentata di 10 pollici (25.4 cm). In seguito a queste modifiche l’apparecchio ricevette la nuova designazione MC-4C. 

Ecco alcuni passaggi estratti da un rapporto di valutazione redatto al termine dei voli di prova compiuti al Naval Air Test Center a Patuxent River dal 3 al 26 giugno 1953: “Il McCulloch MC-4C ha soddisfatto i requisiti aerodinamici e strutturali stabiliti nel contratto del 3 settembre 1952. Le manovre sono state completate con margini di controllo relativamente ampi. Il numero di giri minimo dei rotori non è mai sceso al di sotto dell'80% del numero di giri minimo operativo ed è ritornato rapidamente al numero di giri operativo normale quando è stato applicato il passo collettivo corretto. In questa dimostrazione non sono emerse caratteristiche specifiche indesiderate”.
Entrambi i modelli sono oggi preservati. Stando alle informazioni fornite dal museo, l’esemplare Bu. 133817 esposto al Pima Air Museum compì l’ultimo volo il 12 febbraio 1954 dopo aver compiuto appena 68 ore di volo. Fu radiato dal servizio il 25 agosto 1955.
Anche il secondo esemplare (Bu. 133818) oggigiorno esposto al Yanks Air Museum di Chino (California) dov’è stato sottoposto ad un restauro tra il 2007 ed il 2011 fu radiato lo stesso giorno.
L'esercito acquistò a sua volta tre apparecchi che furono designati YH-30. Si trattava degli apparecchi 52-5837 (n/s 1003), 52-5838 (n/s 1004) e 52-5839 (n/s 1005) che differivano tra loro solo per dettagli minori.
Diversi testi consultati attribuiscono l’insuccesso dell’XH-30/XHUM-1 presso le forze armate alla sua potenza insufficiente e all’eccessiva complessità meccanica. La versione MC-4C come indicato in precedenza era mossa da un motore più potente (149/200 kW/cv) rispetto alla versione originale (123/165 kW/cv). Il rapporto peso potenza era perciò comparabile ad altri apparecchi leggeri contemporanei come ad esempio il Bell 47G o l’Hiller UH-12B acquistati in gran numero dalle forze armate statunitensi.

For sale

In una lettera inviata alla Kellett Aircraft Corporation datata 16 settembre 1953 Al Bayer, che aveva lavorato precedentemente per questa azienda, informò il vice-presidente nonché capo-ingegnere Charles A. Barnett che l’attività dell’Aircraft Division della McCulloch era in vendita. Nei mesi successivi tra i due ci fu uno scambio di corrispondenza dal quale emergono, almeno in parte, le criticità dell’MC-4C.
Bernett insieme ai altri tecnici lesse infatti i rapporti di valutazione dalle forze armate che testarono l’YH-30/XHUM-1 ed espresse ad esempio le sue perplessità nei confronti del sistema di trasmissione a cinghie. Così com’era stato concepito quel tipo di trasmissione aveva delle limitazioni. 
Tra gli svantaggi delle trasmissioni a cinghia si possono menzionare la perdita di potenza che è dovuta all’elevato attrito tra le cinghie a contatto con le pulegge, mentre con l’aumentare della temperatura la lunghezza delle cinghie aumenta e di conseguenza si può verificare l’indesiderato fenomeno dello slittamento.
Un altro problema emerso era il fatto che i rotori giravano ad una velocità troppo elevata per un funzionamento ottimale in volo stazionario. Le prestazioni di volo a punto fisso e di salita sarebbero potute migliorare notevolmente introducendo una modifica relativamente semplice, ovvero riducendo a circa 400 giri al minuto i giri del rotore. Un'altra soluzione relativamente semplice da attuare era l’aumento di circa 30 cm (1 piede) del diametro del rotore (allungamento delle pale). 
Al Bayer, che compì molti voli su questo apparecchio, affermò che la configurazione con rotori in tandem era in effetti troppo complessa per un apparecchio così piccolo.
Forse per questo motivo l’YH-30 fu scartato e i tre apparecchi acquistati dopo la valutazione quasi subito radiati.
L’YH-30 52-5837 è conservato all’U.S. Army Aviation Museum a Fort Rucker (Alabama).

Ancor prima di conoscere l’esito delle prove condotte dalla US Navy e dall’US Army, i vertici della McCulloch decisero di interrompere ulteriori investimenti nel programma di sviluppo degli elicotteri. La successiva rinuncia da parte delle forze armate all’acquisto dell’MC-4C — che rappresentava con ogni probabilità l’unica reale opportunità per avviare una produzione in serie — segnò definitivamente il destino del progetto.
A quel punto i dirigenti dell’azienda erano consapevoli che le vendite destinate al mercato civile da sole non avrebbero potuto salvare il futuro dell’MC-4C (e degli altri progetti in corso). Purtroppo non è dato a sapere se da parte degli operatori civili ci fu un concreto interesse, cosa che tuttavia appare poco probabile.
In quel periodo l’azienda fu confrontata anche con problemi interni quando una parte degli impiegati avviò una vertenza sindacale.
Oltre alla Kellett Aircraft Corporation tra la fine del 1953 e l’inizio del 1954 Al Bayer fu incaricato di cercare altri potenziali interessati. Inviò lettere a molti paesi, tra questi Germania, Messico e Giappone. Furono individuati circa 35 potenziali acquirenti. Un paio di aziende erano specificamente interessate alla fabbricazione delle pale.
A causa delle difficoltà finanziarie in cui versava, della mancanza d’interesse dell'esercito per l'MC-4C e del costo per le modifiche auspicate, l'acquisizione dell'MC-4C e degli altri progetti e attività in corso da parte della Kellett Aircraft Corporation non ebbe luogo.
Al Bayer continuò a lavorare presso la McCulloch come direttore delle vendite, dell'assistenza e dell’attività di volo fino all'agosto del 1954. Successivamente divenne direttore delle relazioni con i clienti della Southern California Corporation a Ontario, dopodiché il 1° agosto 1956 entrò alla Hughes Tool Company come assistente esecutivo.
Nel dicembre del 1954, quando la McCulloch Aircraft Division fu sciolta, “Gish” Jovanovich fu assunto come ingegnere dall’Aircraft Division della Hughes Tool Company, dove ebbe un ruolo centrale nello sviluppo del prototipo dello Hughes 269 che la Hughes Tool Company iniziò ad elaborare nel settembre 1954 dopo un’indagine di mercato affidata alla Stanford Research volta a conoscere con esattezza di quali apparecchi gli operatori civili e i militari avessero realmente bisogno.
Bob McCulloch si concentrò nuovamente sui motori fuoribordo per barche ed altre attività, ma come vedremo più avanti non abbandonò l’idea di un apparecchio ad ala rotante per uso civile.

1957 – Jovair Corporation

Dopo l’avvio del progetto dello Hughes 269 Jovanovich e Kozloski lasciarono la Hughes e formarono a Culver City la Jovair Corporation, una filiale della Jovanovich e associati, allo scopo di continuare il loro lavoro nel campo dell’ala rotante.
In quel periodo progettarono un autogiro biposto designato Jovair J-2. Lo sviluppo fu lento perché l’azienda mancava di personale e risorse finanziarie. Il prototipo immatricolato N4068K compì il primo volo a Culver City nel giugno 1962.
Nell’aprile 1968 la McCulloch Corporation annunciò che aveva acquistato per una somma imprecisata un interesse sostanziale nella Jovair Corp, il cui nome cambiò nuovamente divenendo McCulloch Aircraft Corporation. 
In un’intervista al giornalista della rivista Vertifite Jovanovich affermò che “Ora disponiamo dei fondi necessari per dare inizio alla produzione dei nostri due nuovi apparecchi. L’inizio della produzione dell’autogiro è prevista per il prossimo autunno”. 
Robert McCulloch divenne presidente della nuova società, mentre “Gish” Jovanovich fu nominato vice-presidente. La McCulloch si interessò al J-2 e ne continuò lo sviluppo con la nuova designazione McCulloch J-2. L’apparecchio ottenne la certificazione dalla FAA nel maggio 1970 e fu prodotto in serie in un centinaio di esemplari, il primo dei quali fu consegnato nell’aprile 1971.

Jovair 4E Sedan

La Jovair Corporation nella speranza di cambiare il destino dell’MC-4C che sembrava ormai inesorabilmente già segnato riprese i diritti di progettazione e fabbricazione ed acquistò il secondo esemplare prodotto (N4071K) che fu modificato e trasformato in un apparecchio a quattro posti. Nacque così il Jovair 4E Sedan che era del tutto simile al suo predecessore, anche se era facilmente distinguibile per le quattro porte.
Il motore fu rimpiazzato con il più potente Franklin 6A-350 erogante 157/210 kW/cv a 3'100 g/min.
L’apparecchio ottenne la certificazione della FAA nel marzo 1963.

Nell’autunno 1963 la Jovair annunciò l’uscita della versione 4A a due posti affiancati sprovvista di rivestimento allo scopo di alleggerire il più possibile l’elicottero e aumentare così il carico utile portandolo a 435 kg (960 libbre), maggiore rispetto a quello di altri elicotteri a 2-3 posti. Nell’impiego agricolo poteva trasportare 300 litri (80 galloni) di insetticidi in un singolo tank che venivano dispersi attraverso due barre spray ripiegabili ai lati della fusoliera.
L’azienda proponeva inoltre la versione 4ES con motore Franklin 6AS-335 da 225 cv provvisto di turbocompressore.

Come si legge in un articolo apparso sulla rivista “The aeroplane and commercial aviation news” pubblicata il 30 maggio 1963 la produzione del Jovair 4E Sedan era stata pianificata come segue: la costruzione dei componenti sarebbe stata affidata a subappaltatori scelti nell’area del sud della California, mentre l'assemblaggio finale sarebbe dovuto avvenire nello stabilimento della Jovair Corporation a Culver City, dov’erano pure previsti i voli di prova prima della consegna agli operatori. Le vendite erano previste attraverso concessionari in grado di offrire servizi di assistenza e manutenzione.
Jovanovich affermò che con un prezzo di vendita di 29'500 dollari (ottobre 1963), quindi considerevolmente più basso rispetto a quelli di altri elicotteri sul mercato con capacità di carico simili, il suo Jovair 4E Sedan avrebbe incontrato un largo consenso e sarebbe divenuto popolare.
Contrariamente alle aspettative, com’era già avvenuto con l’MC-4, anche il Jovair 4E non ebbe però il successo sperato.
Oltre al N4071K furono costruiti altri due esemplari immatricolati N6570C rispettivamente N4091K (in versione 4A).
La Jovair testò un sistema di stabilizzazione per permettere ai suoi elicotteri di compiere voli strumentali.
Il Jovair 4E Sedan fu rinominato McCulloch MC-4E nel 1969, ma a quel punto la prospettiva di una produzione di massa era definitivamente compromessa.

Impiego civile

Apparentemente l’MC-4E Sedan non ha trovato impiego nel campo civile. Gli unici esemplari prodotti sono stati utilizzati principalmente per compiere dimostrazioni di volo.
Una eccezione potrebbe essere stato l’operatore Charter Air Ltd Los Angeles che ne avrebbe utilizzato uno.

Caratteristiche tecniche

Di seguito sono elencate le caratteristiche tecniche del Jovair 4E Sedan che sono state indicate in una pubblicazione del fabbricante. 

Rotori e trasmissione

Il Jovair 4E Sedan dispone di due rotori tripala completamente articolati. Il rotore posteriore è montato su un pilone rialzato rispetto al rotore anteriore, in modo che durante il volo traslato non vi è interferenza con il downwash creato dal rotore anteriore. 
Le pale sono costituite da un'estrusione di alluminio e da una lamina che l’avvolge incollate insieme. Profilo NACA 0015, corda costante di 17,2 cm. Area del disco rotore 69,77 mq. Le pale sono ripiegabili. In volo il rotore frontale gira in senso destrorso, mentre quello posteriore in senso sinistrorso (regime compreso tra 442 e 508 g/min).
L'unità della trasmissione è costituita da una frizione, da un sistema di cinghie di trasmissione centrale, da un albero di trasmissione e da due riduttori ad angolo retto.

La trasmissione centrale è azionata attraverso un albero che collega il motore alla puleggia inferiore. Dodici cinghie trasferiscono la potenza dalla puleggia inferiore alla puleggia superiore. I rotori sono innestati da una leva situata sul soffitto della cabina di pilotaggio che funge da tendicinghie. Rapporto motore/rotore 7:1.
La puleggia superiore contiene un'unità a ruota libera che consente l'autorotazione.
La potenza viene trasmessa dalla puleggia di trasmissione superiore ai riduttori ad angolo retto per mezzo di un albero in alluminio leggero di circa 7,6 cm (3 pollici) di diametro. Al centro dell'albero è presente un cuscinetto di supporto e tutti i componenti del sistema, compreso il motore, sono collegati tra loro mediante giunti auto-allineanti. Tutte le parti del sistema di trasmissione sono allineate orizzontalmente o verticalmente rispetto alla linea centrale dell’apparecchio e tutti i punti di trasmissione della potenza sono ad angolo retto tra loro. In questo modo si riduce al minimo il costo degli ingranaggi e dei componenti della trasmissione.

Fusoliera

La fusoliera è costruita con tubi d'acciaio saldati. È rivestita da pannelli di alluminio leggero rimovibili singolarmente che consentono un facile accesso a tutti i componenti. Gli assemblaggi costruiti in fabbrica possono essere installati in pochi minuti dai meccanici con i loro attrezzi standard, eliminando così i lunghi tempi di inattività tipici delle grandi revisioni. Due stabilizzatori verticali fissi assicurano la stabilità direzionale.

Carrello d'atterraggio

Carrello triciclo convenzionale costituito da due puntoni a V provvisti di ammortizzatori  oleo-pneumatici. All'estremità anteriore della fusoliera è presente un ruotino che ruota di 360°. Ruote e pneumatici Goodyear. Predisposizione per il montaggio di pattini o galleggianti. Freni montati sui pedali e freni di stazionamento.

Motore

Il Jovair 4E Sedan è mosso da un motore Franklin 6A-350 da 157/210 CV a sei cilindri orizzontali contrapposti raffreddato ad aria, montato orizzontalmente tra il vano bagagli e la trasmissione.

Il motore è montato su assorbitori di vibrazioni standard e può essere rimosso senza disturbare gli altri componenti. 
Una ventola posta nella parte posteriore riceve l'aria di raffreddamento da un'apertura nella parte superiore della fusoliera, alla base del pilone del rotore posteriore.
L'aria fredda del carburatore è fornita da un condotto che collega il carburatore con la presa d'aria e il filtro situati sul lato sinistro della fusoliera. L'aria calda viene immessa attraverso degli scambiatori della testa di scarico. I collettori di scarico sono in acciaio inox e comprendono silenziatori. 

Il sistema di alimentazione è a gravità. Il serbatoio ha una capacità di 35 galloni (132 litri), benzina 91/98 ottani. La capacità dell'olio è di 2 galloni (7,5 litri).
La sezione accessori è costituita da un avviamento elettrico (starter/alternatore), due magneti e un carburatore.

Cabina

La cabina può accogliere quattro occupanti disposti su due file. Il pilota siede frontalmente a destra. L’accesso è garantito da quattro porte, due su ciascun lato della cabina. Doppi comandi opzionali. Il vano anteriore della cabina è rivestito da pannelli in plexiglas che offrono al pilota e ai passeggeri una buona visibilità.

Pesi e dimensioni

Il Jovair 4E Sedan ha un peso a vuoto di circa 664 kg (1,463 lb), mentre il peso massimo al decollo è di 1’043 kg (2,300 lb). Il carico utile è di 379 kg (837 lb).
Diametro rotori 7.01 m (23 ft); lunghezza fusoliera 5.49 m (18 ft); larghezza massima fusoliera 1.30 m (4ft 3’); altezza massima fusoliera 1.62 m (5 ft 4’); altezza 2.82 m (9 ft 3 in); superficie disco singolo rotore 69.77 mq (751 sq ft); distanza tra i rotori 4.88 m (16 ft).

Equipaggiamenti opzionali

Sebbene alcuni vecchi articoli apparsi sulle riviste aeronautiche ne facciano menzione, non è chiaro se la Jovair Corporation abbia effettivamente prodotto equipaggiamenti opzionali oltre ai doppi comandi.

Prestazioni

Nella tabella sottostante sono indicate le prestazioni del Jovair 4E Sedan:

Il Jovair 4E Sedan in Svizzera

Quando il progetto di produzione su larga scala negli Stati Uniti si rivelò infruttuoso, la Jovair Corporation decise di spedire l’esemplare N4071K in Europa.
L’ultima speranza di avviare la produzione in serie ricadde sulla Farner Flugzeugbau AG, una realtà svizzera di dimensioni ridotte fondata a Grenchen da Willi Farner. Il giornalista d’aviazione elvetico Guido E. Bühlmann scrisse in un articolo apparso nell’ottobre 2005 sul mensile Skynews che i piani di costruzione e la documentazione fornita con l’apparecchio era incompleta per avviare una produzione su licenza.
Il 26 novembre 1970 all’aeroporto di Grenchen il capo-pilota della Heliswiss Walter Demuth, che contava un’esperienza di volo di oltre 4’000 ore su elicotteri, compì dei voli di prova. Il 12 giugno 1971 sempre a Grenchen compì un volo di dimostrazione di 35 minuti.

Interrogato dall’autore in merito all’esito di quei test affermò che con 4 persone a bordo e metà serbatoio l’elicottero riusciva però a malapena mantenersi in volo stazionario in effetto suolo. “Die Maschine war einfach zu schwach” affermò, che letteralmente tradotto significa l’apparecchio era semplicemente troppo debole. La potenza fornita dal motore era insufficiente per immaginare un suo impiego in un territorio montuoso come la Svizzera. 
Per queste ed altre ragioni la Farner Flugzeugbau AG rinunciò ai suoi piani. Il Jovair 4E N4071K fu venduto ad un cittadino elvetico e finì per lungo tempo in un magazzino.