Rudolph “Rudy” John Enstrom (1916-2007), il cui nome è legato all’omonima fabbrica di elicotteri, nacque a Crystal Falls (Michigan - USA) il 23 giugno 1916. Nel 1934 si diplomò alla scuola superiore di Crystal Falls e completò gli studi alla Hemphill Engineering School di Detroit. Tornò poi a Crystal Falls per unirsi al padre nella sua attività di commercio e lavorazione di legname. In quegli anni aprì un negozio per la vendita e la manutenzione di seghe elettriche.
Nel 1949 accettò un lavoro presso la miniera di ferro Warner ad Amasa (Crystal Falls), dove fu impiegato come caposquadra e capomeccanico. 
Rudy fin dalla più tenera età si era appassionato al mondo dell’aviazione. Alcuni anni dopo, quello che era iniziato come il sogno di un ragazzino divenne realtà.
Nei primi anni Quaranta durante il tempo libero nell'officina della segheria del padre iniziò a costruire un elicottero. Il modello originale, testato nel 1943, aveva un motore da 37/50 kW/cv con una trasmissione a cinghia e due rotori bipala controrotanti con pale costruite in legno rivestite in tessuto. A causa delle eccessive vibrazioni l’apparecchio non si sollevò da terra.
Nonostante questo primo insuccesso non perse l’entusiasmo. Apprendendo dai suoi errori cercò di migliorare di volta in volta i suoi modelli. D’altronde all’epoca dei suoi primi esperimenti gli elicotteri erano ancora nella loro prima infanzia. Nel corso degli esperimenti incorporò nuovi dispositivi di sua invenzione.
Tra il 1943 e il 1958 Rudy Enstrom costruì cinque diversi apparecchi.

Per lavorare indisturbato ed evitare visite indesiderate, per le prove di funzionamento gli elicotteri venivano trainati dietro la sua auto per quattro miglia fino ad una zona discosta. Rudy Enstrom si fece aiutare da varie persone. Tra loro un appaltatore di impianti elettrici e idraulici, il caporeparto di un caseificio, un meccanico di un'officina e suo fratello Harold.
Il 19 marzo 1958 Rudy Enstrom presentò all'ufficio brevetti degli Stati Uniti una richiesta per un meccanismo di controllo per elicotteri che fu patentato il 1° agosto 1961.
Nell'ottobre del 1958 la miniera di ferro dove lavorava fu chiusa definitivamente, e così Rudy Enstrom finì per unirsi alla crescente lista di minatori ed operai rimasti senza impiego.
In quel periodo ricevette un'offerta di lavoro in Minnesota, ma sua moglie Edith lo incoraggiò a terminare prima i test con l'elicottero, perché era dell’idea che forse questo avrebbe potuto cambiare i loro piani futuri. Rudy Enstrom era a un bivio. Approfittando del fatto che aveva più tempo a disposizione perfezionò il suo quinto elicottero che fece volare in una cava di ghiaia vicino a Crystal Falls. In verità i “voli” si limitavano a brevi voli stazionari a poche decine di centimetri dal suolo (Rudy apparentemente non aveva ricevuto alcuna formazione per pilotare elicotteri), con l’elicottero vincolato a terra da funi. Non era molto, ma questo bastò a catturare l’interesse di alcuni conoscenti e a dare avvio ad una serie di eventi importanti. 

Un incontro fortuito

Con la chiusura della miniera John “Jack” M. Christensen (1927-2010), nativo di Menominee, finì per trovarsi nella stessa barca di Rudy Enstrom. 
Nel 1951 Jack e suo padre avevano fondato una società chiamata Christensen Machinery and Supply Company che si occupava della commercializzazione dei vari macchinari industriali per l'industria mineraria e di utensili. La loro clientela era costituita principalmente dalle aziende minerarie e dalle industrie nella regione del Michigan settentrionale.
Fu proprio nel suo ruolo di venditore di macchinari e utensili che nel 1956 Jack conobbe Rudy Enstrom.
Un giorno, mentre i due discutevano della precaria situazione in cui si trovava la regione, Rudy rivelò che stava testando un elicottero di sua concezione.
Secondo una dichiarazione di Jack Christensen, Rudy Enstrom sperava di trovare finanziamenti per un'eventuale produzione in serie. 
Incuriosito dal racconto, nel gennaio del 1959 Jack Christensen, accompagnato da altri tre uomini d'affari di Menominee, assistettero ad una breve dimostrazione di volo. Come affermò Christensen al termine della stessa non era loro ben chiaro se quell’apparecchio avesse o meno del potenziale, ma decisero di approfondire la questione. Contattarono pertanto Albert C. Ballauer, ingegnere capo della ricerca e dello sviluppo presso la Parsons Corporation Aircraft Division. 
Alb Ballauer, laureatosi all'Università di Cincinnati, aveva progettato le pale di alcuni modelli di elicotteri.  In precedenza aveva lavorato allo sviluppo di velivoli per conto di Aeronca, Curtiss-Wright Corporation, Mc Donnell e Parson Corporation. Nel periodo in cui lavorò per la Mc Donnell sviluppò l'XH-20 “Little Henry”, il primo elicottero mosso da pulso reattori. Fu tra l’altro anche consulente di alcune aziende italiane come Fiat e Aer Lualdi.

1959 – La svolta decisiva

Il 14 febbraio 1959 al lago Liver, vicino alla sua residenza di villeggiatura, Rudy Enstrom compì una nuova dimostrazione di volo, questa volta di fronte ai rappresentanti della Parsons Corporation. Quel sabato gli esperti arrivati da Traverse City ebbero modo di osservare i risultati di oltre 15 anni d’impegno e di sperimentazione di un uomo che nel suo tempo libero si era dedicato alla sua grande passione.

Dopo aver visto il prototipo Alb Ballauer si convinse che quel modello costruito in modo semplice poteva essere usato come base di partenza per sviluppare un apparecchio provvisto di una meccanica semplificata con conseguente prezzo di vendita più basso e concorrenziale.
Anche il pilota collaudatore Fred Hill e l'ingegnere Frank Bolaro, entrambi impiegati presso la Parsons Corporation, assistettero al volo di prova e rimasero favorevolmente impressionati dalle caratteristiche tecniche dell'elicottero. Il loro giudizio positivo contribuì ad accrescere l'interesse e la fiducia attorno all'elicottero.
Rudy Enstrom aveva costruito l’intero telaio, incluso il traliccio di coda di sezione triangolare, utilizzando tubi di alluminio (gli stessi utilizzati come guaine per gli impianti elettrici), l'unico materiale abbastanza leggero e facilmente reperibile a sua disposizione. Le due pale del rotore erano state realizzate a mano in abete laminato e ricoperte con strati di fibra di vetro incollati. Ognuna di esse era stata meticolosamente bilanciata per eliminare il più possibile le vibrazioni.
È difficile stimare quante ore Rudy Enstrom trascorse nel suo seminterrato, punto focale dei suoi sforzi per lo sviluppo dei suoi elicotteri. Volendo fare una stima possiamo immaginare che saranno state sicuramente diverse migliaia.

Nascita della R. J. Enstrom Helicopter Corporation

Dopo aver ascoltato il parere e le raccomandazioni degli esperti, Jack Christensen si convinse che il sogno di Rudy poteva essere realizzato a vantaggio di una regione che aveva perso gran parte delle sue industrie. Di conseguenza iniziò a parlarne con clienti ed amici dai quali ricevette grande incoraggiamento.
Il 17 aprile 1959 un gruppo di uomini d'affari dell'Upper Peninsula del Michigan e dell'Illinois organizzò la R. J. Helicopter Corporation che finanziò la costruzione di un nuovo prototipo designato Enstrom F-27. Il modello testato a febbraio, a causa delle norme applicate dalla Civil Aeronautics Authority (CAA), non era idoneo ad essere sottoposto ai rigidi test previsti in vista della certificazione. Come già detto, era stato costruito con materiali che non potevano soddisfare determinati requisiti (per esempio di resistenza) e pertanto fu accantonato.
Jack Christensen, che aveva contribuito alla costituzione della società, fu eletto presidente. Vicepresidente e direttore generale fu nominato Rudy Enstrom e segretario-cassiere Richard Sawyer, un avvocato di Menominee.
Tra i membri del consiglio di amministrazione figuravano anche Albert H. Luke (che fu uno dei primi piloti istruttori di elicotteri del Midwest), il già citato Alb Ballauer, Douglas E. Jones, un produttore di parti di motore e Edgar E. Erdmann, dirigente di una cartiera.
Dopo l'organizzazione della società il garage sul retro dell’abitazione di Rudy fu convertito in officina e tutto lo spazio disponibile fu utilizzato per la progettazione e la costruzione dell'elicottero. Rudy Enstrom iniziò a lavorare a tempo pieno al nuovo progetto.
In quel periodo, giornali locali come il The Diamond Drill, l'Iron County News o il Menominee Herald-Leader e il Marinette Eagle-Star iniziarono a riportare con dovizia di particolari le notizie relative ai progressi compiuti.

Dopo la creazione della R. J. Enstrom Helicopter Corporation, molti residenti della zona iniziarono a leggere con grande interesse le notizie riguardanti la giovane azienda, intravedendo tra l'altro nuove opportunità di lavoro con conseguenti favorevoli  ricadute economiche per la regione.
Il 27 novembre 1959, mentre la progettazione e la costruzione dell'F-27 erano in corso, l'azienda richiese alla Federal Aviation Administration (FAA) il certificato di omologazione (type certificate).
La R. J. Enstrom Helicopter Corporation fu ufficialmente costituita secondo le leggi dello Stato del Michigan il 22 dicembre 1959 e la sua sede fu inizialmente stabilita a Crystal Falls.

1960 - La R. J. Enstrom Helicopter Corporation si trasferisce all'aeroporto della Contea di Menominee

Il 12 gennaio 1960 furono resi pubblici i dati di base preliminari del prototipo F-27.
La maggior parte della struttura e della meccanica del prototipo fu assemblata nei mesi successivi da Rudy Enstrom nella sua officina. I disegni di ogni componente furono inviati ad un'officina meccanica per la produzione e successivamente montati. L'azienda Prescott svolse la maggior parte del lavoro di precisione, ma anche altre aziende locali diedero il loro contribuito alla costruzione del primo elicottero.
Un designer industriale di Milwaukee completò il progetto della cabina di pilotaggio e del pannello degli strumenti.
In quel periodo l'azienda assunse i primi dipendenti. Tra questi Richard L. Schmitt, che lasciò il suo impiego alla Boeing per assumere le responsabilità del programma di progettazione e sviluppo dell’elicottero. 
I funzionari della CAA e della FAA giunsero a Crystal Falls per concordare i passi necessari per ottenere la certificazione dell'elicottero.
I tecnici della Enstrom utilizzando una check-list, e un lungo elenco di raccomandazioni, proseguirono nel loro lavoro. Fondamentale era fare in modo che l’elicottero soddisfacesse tutti i requisiti ingegneristici e di sicurezza stabiliti dalle due agenzie. Queste ultime, tra le altre cose, fornirono indicazioni in merito alle procedure necessarie per l'amministrazione, l'approvvigionamento e l'identificazione dei vari componenti.
I dirigenti della R. J. Enstrom Helicopter Corporation ricevettero dai membri della Camera di commercio di Crystal Falls e da altri enti il necessario sostegno per la realizzazione del progetto.
Dal 2 al 5 maggio 1960, durante l'incontro annuale dell'American Helicopter Association, Rudy Enstrom, Jack Christensen e Alb Ballauer allestirono uno stand presso lo Sheraton Park Hotel a Washington D.C. In quell'occasione i fondatori ebbero l'opportunità di parlare con personalità di spicco nel campo della progettazione e della produzione di elicotteri come Stanley Hiller e Igor Bensen. L'oratore principale al banchetto principale fu però il presidente americano Dwight D. Eisenhover.
Il 1° agosto 1960, a causa della mancanza di spazio nel garage di Rudy, il Consiglio dei supervisori della contea di Menominee stipulò con la R. J. Enstrom Helicopter Corporation un contratto d'affitto di cinque anni per un edificio di 223 mq di loro proprietà presso l'aeroporto della contea di Menominee. 
La costruzione e l'assemblaggio continuarono nell'hangar appartenuto fino all’anno precedente alla M. and M. Aviation Company poi acquistato dalla contea. 

Quest’ultima fornì anche l'aiuto finanziario necessario per un piccolo ampliamento dell'edificio per la creazione di nuovi uffici. 
Dopo il completamento del primo prototipo (immatricolato N915D), la FAA assegnò un'area specifica da utilizzare per i primi voli di prova che si estendeva da Menominee a Crivitz.

Primi voli di prova

Dalle informazioni raccolte l'Enstrom F-27 effettuò le prime prove di funzionamento nell'ottobre 1960, mentre il primo volo libero fu compiuto da Albert Luke il 12 novembre 1960.

Altri voli, per lo più prove di volo stazionario, furono effettuati da Fred Hill, che aveva oltre 4’500 ore di volo su elicotteri. L'8 dicembre 1960 l'azienda annunciò che la prima serie di voli di prova, svolti sotto la supervisione di Joseph Mocca, un ispettore della FAA, era stata completata con successo. Dopo questi test la FAA rilasciò all'azienda un certificato di aeronavigabilità sperimentale.
Nel corso dei voli Albert Luke e Fred Hill riscontrarono dei problemi di vibrazioni. Alb Ballauer riteneva che si trattasse di una questione relativamente semplice da risolvere. Vennero quindi apportate delle modifiche, ma dopo circa 25 ore di test, gli ingegneri passarono dal rotore principale originale a due pale a un nuovo rotore a tre pale semi-rigido che fu installato nel febbraio 1961. Luke effettuò un volo di cinque minuti e rimase impressionato dalla fluidità dei comandi: i problemi dovuti alle vibrazioni sembravano essere scomparsi.

Il 3 marzo 1961 James S. Terrell fu assunto quale pilota collaudatore ed effettuò i primi voli di familiarizzazione. Al termine degli stessi espresse il suo entusiasmo ai membri della società affermando che “in tutte le condizioni l'elicottero ha risposto perfettamente ai comandi e ha funzionato in modo insolitamente fluido. Anche se l'elicottero è ancora in fase sperimentale, ha ottime caratteristiche di volo”. Nel corso di ulteriori test emersero però nuovi problemi, cosicché il rotore principale fu nuovamente modificato.
In quel periodo l'azienda impiegava 13 persone, tra queste 3 ingegneri, 2 meccanici aeronautici, un costruttore di utensili e stampi, uno specialista di pale del rotore e un pilota.
Tra i primi assunti si contano Robert Bretel, Robert Bokatich, Homer Tessier, Robert “Bob” Tessier, Edward Malek, Earl Chervenka, Dick Schmid, Rosemary Law, Ernie Tykala.
Mentre il biposto N915D veniva testato, fu intrapresa la costruzione di due modelli di pre-serie designati F-28 (N40042 e N40043).

Nel maggio 1961 la R. J. Enstrom Helicopter Corporation, visti i progressi compiuti, iniziò la prima raccolta pubblica di capitale offrendo 300’000 dollari in azioni. Oltre 1’000 persone, in gran parte provenienti dalle aree di Menominee e Marinette, divennero azionisti. L'iniezione di capitale permise all’azienda da poco fondata di proseguire con i suoi piani di sviluppo. L'anno successivo furono raccolti altri 300’000 dollari.
All'epoca Enstrom era di proprietà di oltre 3’000 azionisti della regione di Twin City, ma nessuno di loro controllava più del 5% delle azioni.
A novembre Rudy Enstrom si recò a Washington D.C. dove incontrò i rappresentanti dei tre principali rami delle forze armate. La conferenza si svolse nell'ufficio del Pentagono del generale R. D. Meyer, comandante dell’Army Transportation Corps.

1962 - Primi voli dei modelli di pre-produzione

Nel gennaio 1962 Rudy Enstrom insieme a Jack Christensen, Alb Ballauer e James Terrell, partecipò alla convention annuale dell'Helicopter Association International (HAI) a Dallas dov’era esposto un modello del loro elicottero. Con un prezzo iniziale annunciato di 24’950 dollari, l'Enstrom F-28 suscitò grande interesse tra gli operatori ed acquisì visibilità a livello internazionale. 
In quel periodo in officina la struttura dell'elicottero fu sottoposta a rigidi stress test condotti dalla FAA sul telaio e la sezione di coda. Tra le prove compiute ci furono anche quelle per raccogliere dati sulle caratteristiche di assorbimento degli urti del carrello d’atterraggio. 
Il 27 maggio 1962 il primo dei due prototipi di pre-produzione (N40042) effettuò il suo primo volo. Si differenziava dall’F-27 per avere una fusoliera completamente chiusa con struttura semiscocca, una cabina di pilotaggio a tre posti e un rotore principale a tre pale semi-articolato provvisto di cuscinetti elastomerici prodotti dalla Marlin-Rockwell Company che erano stati progettati per avere una durata minima di funzionamento di 1’000 ore. 
In un'intervista rilasciata al pilota e giornalista aeronautico Andreas “Andy” Aastad (1922-2022), che lavorò tra l’altro per conto della R. J. Enstrom Helicopter Corporation, Jack Christensen affermò che il rotore completamente articolato proposto e sviluppato da Paul L. Schultz fu adottato dopo aver scartato il rotore semirigido migliorato.
Durante l'estate 1962 l'Enstrom F-28, che era mosso da un motore Lycoming HO-360-A1A da 134/180 kW/cv, fu sottoposto a numerosi voli di collaudo.

Un articolo di giornale apparso nel settembre 1962 riferisce che la certificazione FAA era prevista per la prima metà del 1963, mentre le prime consegne erano state pianificate per la seconda metà dello stesso anno. La Enstrom prevedeva un prezzo di vendita iniziale di 27’400 dollari, il più basso per un elicottero a tre posti (uno dei suoi diretti concorrenti, lo Hughes 269B, era venduto a 29’875 dollari). 
Fino a quel momento erano stati investiti 750’000 dollari nel programma di sviluppo e certificazione. 

Un tragico incidente

Il 13 novembre 1962 il pilota collaudatore James “Jim” Stuart Terrell perse la vita mentre testava il primo prototipo immatricolato N40042. Era appena decollato dall'aeroporto di Menominee, ed era in volo da circa un minuto e mezzo, quando alcuni testimoni osservarono l’elicottero precipitare improvvisamente in un campo a circa un chilometro e mezzo a nord dell'aeroporto e prendere fuoco.
Terrell, sposato e padre di quattro figli, era nato il 10 dicembre 1924 a Oceanview (Virginia). Nel giugno 1961 si trasferì da Green Bay a Menominee. 
Veterano della Seconda Guerra Mondiale, era stato pilota di elicotteri nell'esercito dall'agosto 1949 al marzo 1958 prestando servizio durante la guerra di Corea.
Prima di entrare a far parte del team della R. J. Enstrom Helicopter Corporation il 9 marzo 1961, era stato ingaggiato quale pilota della Chicago Helicopter Airlift Division della Butler Aviation Company. Il 37enne era un pilota esperto con centinaia di ore di volo al suo attivo.

I funzionari della FAA e del Civil Aeronautics Board giunsero a Menominee e si unirono agli ingegneri della Enstrom per determinare l'esatta causa dell'incidente. 
Il sabato pomeriggio successivo più di 100 boy scouts si riunirono per perlustrare la zona dell’incidente alla ricerca di eventuali parti mancanti dell'elicottero. Il relitto fu sottoposto ad un'ispezione minuziosa per identificare eventuali problemi meccanici. 
L'incidente avvenne nelle fasi finali di sviluppo finalizzate all’ottenimento del certificato FAA e della licenza per la produzione in serie dell'elicottero.
Moltissimi residenti dell'Upper Peninsula e del Wisconsin settentrionale avevano acquistato le azioni della R. J. Enstrom Helicopter Corporation. Una parte di loro seguì con apprensione l’evolversi della tragica vicenda. In seguito all’incidente temeva che l’azienda avrebbe prematuramente chiuso i battenti con conseguente perdita dei soldi investiti.
L'indagine non trovò nulla che indicasse un malfunzionamento o un guasto meccanico. Il 19 febbraio 1963 il Milwaukee Sentinel pubblicò un articolo in cui riferì che Terrell stava provando vari ratei di salita quando perse i giri del rotore. Fu probabilmente quella la causa del fatale incidente.
Una foto del relitto dell'elicottero pubblicata da alcuni giornali conferma senza ombra di dubbio una cosa, ossia che il rotore girava a velocità ridotta quando l'elicottero precipitò.

1963

Le agenzie federali come detto impiegarono alcuni mesi per giungere alla conclusione che l'elicottero era strutturalmente e meccanicamente integro. Nel frattempo, come dichiarò Jack Christensen “dovevamo prendere una decisione: andare avanti o fermarci? Gli azionisti esortarono l'azienda a continuare, cosicché il secondo prototipo (N40043) fu pronto in maggio”. 
Il primo volo di prova fu compiuto il 15 maggio 1963 da Mott Stanchfield, che prese il posto di Jim Terrell come nuovo pilota collaudatore.
Nel giugno 1963 l’US Army mobility command annunciò che la R. J. Enstrom Helicopter Corporation era stata invitata a concorrere per il programma LOH, un contratto multimilionario per la fornitura di elicotteri leggeri destinati all'esercito americano.
Gli esperti di aviazione dell'esercito inviati a Menominee all'inizio dell'anno avevano infatti constatato che la piccola azienda e il suo triposto soddisfano i rigidi requisiti militari.
I residenti e gli azionisti incrociarono le dita nella speranza che l'elicottero fosse selezionato. Un contratto con i militari avrebbe potuto creare fino a 500 nuovi posti di lavoro a Menominee e altre centinaia negli stabilimenti dei fornitori dell'Upper Peninsula.
L'F-28 fu inviato a Fort Rucker (Alabama) il 4 settembre per 3 settimane di valutazione e confronto con gli elicotteri di quattro società aeronautiche (Bell Helicopters, Hiller Aircraft, Hughes Tool Company e Brantly Helicopter Corporation). L'Esercito prevedeva l’ordinazione di 275 elicotteri per l'addestramento di base, basandosi almeno in parte sui risultati della gara di valutazione (ad essere selezionato fu però lo Hughes TH-55 Osage fornito all’US Army in 792 esemplari).
Il 13 novembre 1963 la R. J. Enstrom Corporation si trasferì in un nuovo edificio adiacente costato 75'000 dollari che copriva una superficie di 1'205 metri quadrati, pur continuando ad affittare il vecchio edificio.
Due giorni dopo, il 15 novembre 1963, l'FAA rilasciò il certificato provvisorio di aeronavigabilità, una chiara indicazione che l’F-28 ottemperava ai severi requisiti della FAA.

1964

Nel febbraio 1964 il Lewis College versò un anticipo per due elicotteri F-28 da utilizzare per compiti d’addestramento e per la sorveglianza delle linee elettriche. Questi sarebbero dovuti essere i primi ad essere consegnati. La fornitura era prevista per l'estate dello stesso anno, ma questo accordo, per ragioni sconosciute, fu in seguito annullato.
Nonostante le ottimistiche previsioni di vendita, la situazione finanziaria dell'azienda era alquanto fragile. In ottobre le operazioni furono ridotte, poiché la Enstrom si trovò nell'impossibilità di pagare tutte le fatture, tranne quelle che riguardavano i materiali necessari per la certificazione e i salari. L'azienda si limitava a svolgere le attività di sviluppo e di collaudo necessarie per la certificazione. Tutta la produzione fu rinviata. L'azienda contava di completare e presentare tutti i dati alla FAA entro la metà di dicembre, ma per avviare la produzione dell'F-28 sarebbe stato necessario un nuovo finanziamento.
Viste le difficoltà finanziarie e la battuta d'arresto dell'azienda, nell'ottobre 1964 Rudy J. Enstrom decise di lasciare il suo incarico ed accettò un'offerta di lavoro della Lakeshore Inc. di Iron Mountain come capo della ricerca e della progettazione. Secondo il rapporto annuale pubblicato nel 1964, la società con un contratto stipulato il 20 aprile 1961, accettò di emettere 1’200 azioni del proprio capitale sociale ogni anno per 5 anni (per un totale di 60’000 dollari) a partire dal 1962 a favore di Rudy Enstrom per la cessione all'azienda di un brevetto, e di tre domande di brevetto. Inoltre, la società accettò di pagargli una royalty di 100 dollari per ogni elicottero venduto utilizzando i suoi brevetti.

1965

Dopo oltre 4 anni di lavoro continuo, il 15 aprile 1965 l'Enstrom F-28 ricevette finalmente il certificato di omologazione.
Il 6 maggio 1965 l'Enstrom F-28 fu eletto prodotto dell'anno del Michigan. Il nuovo elicottero era in competizione con molti prodotti, tra cui la nuovissima Ford Mustang, per cui la vittoria fu un risultato spettacolare.
L'11 luglio 1965 il prototipo di pre-produzione N40043 fu danneggiato in modo irreparabile in un atterraggio forzato all'aeroporto di Marquette County. Secondo il rapporto dell'NTSB, l'intero gruppo del rotore di coda si separò dalla trave di coda a causa del cedimento di una vite di fissaggio delle pale durante la fase di avvicinamento. Fortunatamente né il pilota né il suo passeggero rimasero feriti.
Nell'agosto del 1965 la Enstrom, che era alla ricerca di nuovi fondi per portare avanti la sua attività, offrì al pubblico la possibilità di sottoscrivere nuove azioni per un valore di 120’000 dollari.

1966-1967

Le consegne iniziarono all'inizio del dicembre 1966 a un prezzo base di 32’750 dollari, quindi maggiore di quanto preventivato (a titolo di confronto, il costo di un Hughes 269B era di 31’500 dollari e quello di un nuovo Bell 47G3B-1 di 47’950 dollari). I giornali di allora indicano che il primo F-28 sarebbe stato consegnato a P. Barry Jones, presidente della Jomac Air Associates di Vancouver B.C. 
Quest’ultima nell'estate del 1965 acquisì i diritti esclusivi per la vendita degli elicotteri Enstrom nel Canada occidentale. A ciò seguì un accordo per l'acquisto dei primi due elicotteri Enstrom F-28 che secondo i piani sarebbero stati completati all'inizio del 1966. 
Il 18 gennaio 1966 i giornali del Michigan pubblicarono la notizia della consegna ufficiale di un Enstrom F-28 a P. Barry Jones a Menominee, direttore di Jomac Air Associates Ltd., società madre della Northern Helicopters Ltd., un operatore di elicotteri commerciali attivo nel Canada occidentale con la sua principale base operativa all'aeroporto internazionale di Abbotsford, 40 miglia a est di Vancouver. 
L'8 marzo 1966 il Dipartimento dei Trasporti canadese rilasciò alla Northern Helicopters Ltd. i marchi di registrazione canadesi, assegnati all'F-28 s/n 4 N137E (CF-UFW) e all'F-28 s/n 007 N192E (CF-UFX). Questi furono poi ritirati il 21 aprile 1966, quando il previsto acquisto e l'importazione di questi elicotteri non si concretizzarono.
L'F-28 s/n 4 N137E fu presentato all'Abbotsford International Airshow il 13 e 14 agosto 1966 dopo aver lasciato la fabbrica di Menominee alla fine di luglio ed essere passato per St. Louis, Wichita, Albuquerque, Los Angeles e San Francisco per un tour di vendita.
Durante il tour e l'airshow, Enstrom pubblicizzò l'acquisto da parte di Northern Helicopters dei primi elicotteri F-28 usciti dalla sua linea di produzione e l'accordo con Jomac per la vendita degli elicotteri Enstrom in Canada. 
A metà dicembre 1966 la Northern Helicopters fu coinvolta in una controversia con l'Air Transport Board canadese per il rispetto dei requisiti amministrativi di licenza.
Alla fine di dicembre 1966, l'Enstrom F-28 s/n 5 CF-UVQ lasciò la fabbrica di Menominee fermandosi per scopi espositivi e di marketing alla convention dell'Helicopter Association of America a Palm Springs, California, dal 15 al 19 gennaio, prima di dirigersi a Vancouver e consegnarlo a Jomac/Northern Helicopters.

Nel marzo 1967, la Northern Helicopters Ltd. e la sua società madre Jomac Air Associates Ltd. ebbero problemi finanziari a causa della perdita di contratti durante le difficoltà di concessione delle licenze all'inizio dell'anno.
L'11 maggio 1967 i beni di Northern Helicopters furono venduti in un'asta della massa fallimentare a Vancouver, ma nel giugno 1967 i giornali riportarono che la Northern Helicopters aveva riavviato le operazioni commerciali con elicotteri nella Columbia Britannica dalla sua base all'aeroporto internazionale di Abbotsford. Non ci sono però apparentemente prove che la società abbia mai ripreso a lavorare con gli elicotteri Enstrom.
Si ritiene che tutti gli elicotteri Enstrom in possesso della Jomac e Northern Helicopters durante le loro difficoltà finanziarie furono restituiti al produttore, per poi essere consegnati a nuovi clienti negli Stati Uniti.

L’Enstrom F-28 - Elicottero canadese del centenario

Nel 1967, l'Enstrom F-28 s/n 008 appena uscito di fabbrica fu temporaneamente consegnato dal produttore al pilota privato canadese Frank Ogden per un lungo volo commemorativo attraverso il Canada. Il volo, voluto per celebrare il centenario del Canada, fu finanziato dai governi del Canada e della Columbia Britannica e fu accompagnato da speciali cartoline postali che furono spedite durante le varie tappe. L'elicottero volò con un permesso di volo temporaneo e un certificato di registrazione come CF-CCP con il proprietario registrato come Niagara Helicopters Limited di Niagara Falls, Ontario.
Il tour iniziò a Louisburg, in Nuova Scozia, il 1° giugno 1967 e fece almeno 93 scali in tutto il Canada e in Alaska (che stava anche celebrando il suo 100° anno di fondazione) prima di fermarsi a Cranbrook, nella Columbia Britannica l'11 settembre 1967, prima di essere restituito alla Enstrom il 4 ottobre 1967. Durante la sua permanenza in Canada, l'elicottero compì oltre 400 ore, e percorse più di 41'800 km.

Dal 15 al 18 gennaio 1967, in occasione del meeting annuale dell'American Helicopter Association, Jack Christensen dichiarò che l'azienda aveva 25 ordini da 10 operatori basati negli Stati Uniti, Nuova Zelanda, Argentina, Svezia, Austria e Sudafrica.
Stando al direttore delle vendite Mott Stanchfield, l'azienda prevedeva di consegnare 35-40 F-28 nel corso dell’anno. In un'intervista con un giornalista della rivista Flight, Stanchfield affermò che nel 1966 l'F-28 era stato mgliorato grazie ad un sistema di riscaldamento della cabina perfezionato, fari per gli atterraggi notturni, migliore isolamento delle vibrazioni del motore e della trasmissione, parabrezza e porte d’accesso oscurate, miglioramento della tenuta e della chiusura delle porte d’accesso, miglioramento dei rivestimenti e degli arredi della cabina e un dispositivo di tensionamento automatico della cinghia di trasmissione per aumentarne la tensione. Fino a quel momento (siamo nel gennaio 1967) gli F-28 avevano accumulato un totale di 1’364 ore di volo.
L'azienda intendeva sviluppare un elenco completo di accessori, come ad esempio attrezzature agricole, galleggianti per uso anfibio, rastrelliere esterne porta-carico, gancio baricentrico, ecc. 
Quell’anno la Enstrom Helicopter Corporation rispose a una nuova richiesta da parte dell'US Army Aviation Materiel Command per la fornitura di addestratori di base per la formazione di piloti d’elicotteri. Per soddisfare le richieste fu sviluppata una versione migliorata, nota come F-28A. Il modello era dotato di maggiore potenza e migliori prestazioni. Un prototipo di questo modello fu valutato dall'esercito prima a Fort Rucker (Alabama) e poi a Fort Wolters (Texas), presso l'Army Training Center. 

L'elicottero mostrò buone prestazioni e ottenne in entrambe le località un giudizio positivo.
L'Enstrom F-28A era generalmente simile all'F-28, con l'eccezione di un rapporto di riduzione giri motore/rotore modificato, in modo che il rotore principale girasse più lentamente, consentendo al motore di funzionare a 2’900 giri/min regime al quale sviluppava 150/205 kW/cv. Grazie a questa modifica il carico utile dell'apparecchio fu incrementato di 91 kg (200 libbre). Questo nuovo modello, le cui consegne erano inizialmente previste per l'aprile 1968, presentava altri miglioramenti in termini di visibilità, accessibilità e comodità.
L'Enstrom F-28A ottenne il certificato di omologazione H1CE il 28 maggio 1968.

La crescita dell'azienda (che nel gennaio 1967 contava 57 dipendenti) e l'aumento delle esigenze finanziarie resero necessaria un’ulteriore iniezione di capitale a partire dal 1967. La mancanza di denaro impedì la produzione su larga scala (nel 1967 l'azienda consegnò 5 velivoli). Alla fine di quell'anno nella regione cominciarono a circolare voci su una possibile vendita della Enstrom a un'azienda della West Coast. Pochi però sapevano che le trattative per il possibile acquisto da parte della Pacific Airmotive erano iniziate quasi un anno prima. 
Il 12 settembre 1967 quest'ultima società era stata acquisita dalla Purex Corporation Ltd, un'azienda californiana con sede a Lakewood che produceva detergenti per la casa e una serie di altri prodotti. 
Il 5 gennaio 1968 fu annunciato che la R. J. Enstrom Corporation era stata venduta alla Pacific Airmotive Corporation, Burbank (California) la quale insistette nello sviluppo di un elicottero a turbina che fu avviato quasi immediatamente. Il risultato fu la nascita del T-28 essenzialmente un F-28A provvisto di una turbina Garret AiResearch TSE-36-1 da 164/220 kW/cv. Purtroppo il nuovo programma per lo sviluppo del T-28 fu complicato e generò un aumento sostanziale delle spese, il che costituiva un grosso problema per un'azienda relativamente piccola che ancora non stava producendo un reddito significativo.
È interessante segnalare che nell'ottobre 1967 fu annunciato un contratto decennale con la Twyford Moors Ltd di Eastleight, Hants, per l'assemblaggio degli F-28 in Inghilterra, nazione dove in effetti più tardi molti F-28 furono esportati.

1968

Nell'ottobre 1968 l'apporto di nuovi capitali permise di acquisire ulteriori attrezzature, spazi e personale, ciò che incrementò notevolmente la produzione di elicotteri. L'impianto di produzione di Menominee fu ampliato. Alle strutture esistenti furono aggiunti 1'200 metri quadrati di superficie. Furono poi attivati anche programmi di ricerca e sviluppo che erano stati tenuti in sospeso. 
Oltre al programma F-28A, la Enstrom prevedeva di mettere in produzione il T-28 all'inizio della seconda metà del 1969. Per soddisfare la domanda prevista per il T-28 una rivista scrisse che la Enstrom ordinò 500 turbine alla AiResearch, cosa che tuttavia sembra alquanto inverosimile. 
Negli ultimi sei mesi del 1969 l'azienda assunse circa 100 nuovi dipendenti. Alla fine di quell'anno l'Enstrom impiegava circa 170 persone, e furono consegnati in totale 12 F-28.

1969

Nel gennaio 1969, in occasione dell'esposizione annuale dell'Helicopter Association of America, il pilota collaudatore della Enstrom Mike Meger attirò l'attenzione del pubblico con la sua dimostrazione di volo su un F-28A, la prima di una serie compiute quell’anno. 
A maggio, in occasione del forum annuale dell'American Helicopter Society a Washington D.C., il nuovo elicottero da addestramento T-28 fu presentato all'esercito.
Nel giugno 1969 la Enstrom contava circa 150 dipendenti e produceva quasi un elicottero alla settimana. In quel periodo vennero creati nuovi uffici commerciali in tutto il Paese sotto la direzione di Andreas “Andy” Aastad, allora vicepresidente del marketing.
All'apice dell'attività erano impiegate fino a 177 persone, ma poi il numero di dipendenti scese a un’ottantina tra la fine del 1969 e l'inizio del 1970, quando riemerse l’ormai cronico problema delle finanze. La Pacific Airmotive dichiarò che non avrebbe continuato ad assorbire le perdite subite dall'azienda. A causa della carenza di liquidità, gli elicotteri non furono terminati perché alcuni componenti semplicemente non potevano essere pagati.
Nell'ottobre 1969, Jack Christensen, che era stato alla guida dell'azienda fin dalla sua fondazione rassegnò le dimissioni.

1970

La Purex chiuse le attività della Enstrom il 13 febbraio 1970, un giorno che in seguito divenne noto come il “venerdì nero”, affermando che le vendite non si erano materializzate come previsto. 
Nei 6 mesi precedenti la chiusura erano stati venduti solo 5 elicotteri, e solo 1 nei 3 mesi precedenti. Le perdite si stavano accumulando, e le prospettive di ripresa erano così scarse, che la decisione di chiudere l'attività apparve la più ovvia per la direzione. L'azienda fu quindi messa in vendita. Per l’ottantina di dipendenti e per la maggior parte dei residenti di Menominee fu un giorno terribile che non avrebbero dimenticato presto. La chiusura dell'azienda portò molti a credere che Menominee fosse caduta nel bel mezzo di una depressione economica con scarse possibilità di ripresa. Nei mesi successivi furono fatti vari tentativi per cercare di trovare un futuro all'azienda. Il 24 dicembre 1970 la Franklin Capital Corporation di Livonia (Michigan) arrivò a Menominee per annunciare la sua intenzione di acquistare la R. J. Enstrom Corporation e riprendere la produzione in serie. 
Gli abitanti della regione erano raggianti per la bella sorpresa arrivata proprio alla vigilia di Natale. Tuttavia poche settimane dopo l'azienda fece marcia indietro e si ritirò dall'accordo.
Fu in quel momento che entrò in scena Francis Lee Bailey (1930-2021), noto avvocato penalista che nel decennio precedente era divenuto molto famoso in seguito ad alcuni processi molto seguiti dai media.

Francis Lee Bailey dopo la rinuncia della Franklin Capital Corporation prese la palla al balzo, raccolse il denaro e decise di acquistare la R. J. Enstrom Corporation.
Gli sforzi per riavviare la produzione in serie dell'F-28 culminarono il 23 gennaio 1971, quando Bailey si presentò all'aeroporto della contea di Menominee per annunciare ufficialmente di aver acquistato la Enstrom, che fu ribattezzata Enstrom Helicopter Corporation. Alla fine per i residenti della regione nulla della buona notizia annunciata la vigilia di Natale cambiò, tranne il proprietario.
Francis Lee Bailey era considerato un esperto nel campo dell'aviazione d'affari, volava e possedeva aerei e un Brantly B-2B.
Bailey era convinto che il modello della Enstrom e il Brantly B-2B, precedentemente prodotto dalla Brantly Helicopter Corporation, avessero un grande potenziale. Dichiarò che la Brantly Helicopter Corporation sarebbe stata acquisita dalla Enstrom e che l'operazione combinata avrebbe avuto quale sede Menominee.
Jack Christensen fu riassunto e nominato vicepresidente e direttore generale. Una delle sue prime sfide fu quella di riassumere i dipendenti che erano stati licenziati. Solo una parte di loro tuttavia accettò l'offerta. Tra questi alcuni dipendenti che avevano coperto dei ruoli chiave.
Paul L. Schultz, che era stato vicepresidente del reparto ingegneria fu rinominato in quella posizione. Quando Bailey assunse il comando, volavano circa 50 Enstrom F-28.
Sotto la direzione di Francis Lee Bailey, la Enstrom riprese finalmente quota. La produzione e le vendite aumentarono in breve tempo.

1971

Il 14 maggio 1971 la Enstrom presentò un nuovo possibile impiego del suo F-28A. Al St. Joseph-Lloyd Hospital fu presentata una nuova versione nota come Enstrom Guardian II, dotata di un muso appositamente progettato per trasportare un ferito disteso su una barella.

1972

Il 30 settembre 1972 i residenti della regione furono invitati a unirsi alla Enstrom Helicopter Corporation per celebrare la produzione del suo centesimo elicottero, un Enstrom F-28A consegnato alla Skytel Aviation con sede a Ford Lauderdale (Florida).

Lo stesso giorno centinaia di persone assistettero alla cerimonia durante la quale Francis Lee Bailey iniziò simbolicamente a scavare le fondamenta per un nuovo ampliamento della fabbrica. Il nuovo spazio produttivo avente una superficie di 2'920 metri quadrati (costo 250’000 dollari) permise di riunire tutte le fasi di produzione sotto lo stesso tetto. Fino a quel momento erano stati utilizzati diversi edifici a Menominee, alcuni per la produzione e altri per l'assemblaggio.

1973

Il nuovo Enstrom 280 Shark fu presentato nel gennaio 1973 alla 25esima edizione dell'Helicopter Association of America a Las Vegas. Bailey nel corso dell’esposizione disse a un giornalista dell'Herald-Leader che la sua azienda stava lavorando a diversi progetti. Uno di questi era un modello con due posti frontali e due dietro con una cabina più stretta in grado di raggiungere una maggiore velocità. Nell’intervista anticipò che la sua azienda stava pensando di installare un autopilota Bendix per il 280 Shark, in quanto avrebbe consentito il volo di crociera hands-off come sugli aerei.
Nel 1977 l’F-280 Shark disegnato da Robert Jenny della Enstrom Corporation, e dalla Gregory Fossella Associates Inc. di Boston, fu selezionato da una giuria di designer industriali che lavoravano per la prestigiosa rivista internazionale Fortune Magazine come uno dei prodotti di fabbrica meglio progettati disponibili in America.
Nel marzo 1973 la Enstrom produceva circa 7 elicotteri F-28A al mese con una forza lavoro di circa 90 persone.
Nel maggio 1973 Bailey annunciò che era stato firmato un contratto di distribuzione con la Spooner Aviation di Shoreham, Sussex, Inghilterra, diretta da Roy Spooner. Il manager dell'azienda era Dennis Kenyon (1932-2020), che in seguito divenne noto in tutto il mondo nell’ambiente degli elicotteri e degli airshow per le sue esibizioni in elicottero, in particolare ai comandi di modelli Enstrom.
Dennis Kenyon visitò la fabbrica Enstrom durante la quale vide il suo capo pilota Mike Meger compiere un'esibizione acrobatica con un F-28A. Fu in quel momento preciso che in lui si accese una nuova passione. 
Dennis Kenyon ha rappresentato la Gran Bretagna in quattro edizioni dei campionati mondiali di elicotteri, vincendo il titolo di freestyle acrobatico nel 1992. Ha compiuto la sua ultima esibizione nel luglio 2018, all'età di 85 anni a bordo di un Enstrom Shark!
Il 25 agosto 1973 i residenti furono invitati all'aeroporto di Menominee per l'inaugurazione del nuovo impianto. Il pubblico fu invitato a visitare l'impianto e Mike Meger, che aveva vinto la gara di stile libero durante la competizione mondiale di elicotteri organizzata dal 23 al 28 giugno 1973 a Middle Wallop (Inghilterra), diede una straordinaria dimostrazione aerea utilizzando un Enstrom F-28A. Meger era un veterano della Seconda Guerra Mondiale. Durante il conflitto aveva pilotato i bombardieri B-24 completando oltre 50 missioni in Africa e in Italia. Fino al 1973 aveva accumulato oltre 14’000 ore di volo su elicotteri e più di 4’000 su aerei.

1975

Il 16 dicembre 1975 un articolo pubblicato sul Menominee Herald-Leader annunciò che la Enstrom Helicopter Corporation stava valutando un nuovo programma di espansione che sarebbe dovuto iniziare nel 1978. L'espansione (del costo di 1 milione di dollari) era dovuta alla prevista introduzione sul mercato dei nuovi modelli F-28C e 280 Shark provvisti di turbo-compressore. Bailey affermò che “l'espansione sarà condotta in due fasi. Ci espanderemo nell'attuale sito a nord e poi ci espanderemo anche a sud durante la seconda fase. L'espansione dipende molto dall'andamento delle vendite. C'è la possibilità di passare a tre turni di lavoro e di impiegare circa 175 persone in più. I nuovi modelli turbo sono stati richiesti da 42 aziende”.

1976

Nel marzo 1976 Ernest Medina, vicepresidente della Enstrom Helicopter Corporation, incontrò i media locali per fornire ulteriori informazioni sul licenziamento di 50 dipendenti Enstrom. Sollecitato dai giornalisti, Medina spiegò che il licenziamento temporaneo era dovuto ad una carenza di alcuni componenti importanti della trasmissione. La Enstrom aveva 133 dipendenti. Medina dichiarò che l'azienda si trovava in una buona situazione finanziaria, ma che un ritardo nel ricevere i trasferimenti di denaro da parte di alcun clienti all’estero aveva causato una temporanea diminuzione di denaro contante. La maggior parte dei dipendenti fu successivamente riassunta.
In agosto l'azienda annunciò che stava pianificando il nuovo programma di espansione. Tra i piani c'era l'aggiunta di un nuovo edificio di 1'825 mq per l'eventuale assunzione di nuovi dipendenti. Bailey disse che diversi Paesi avevano espresso interesse per l'acquisto di elicotteri Enstrom e che c'era un gran numero di ordini arretrati.
Nel corso del 1976, con l'introduzione dei nuovi modelli 280 Shark (certificato il 13 settembre 1974) e dell'F-28C (certificato l'8 dicembre 1975), la produzione in serie dell'F-28A cessò. 
Ad oggi questa versione è quella prodotta in maggior numero, con 316 unità prodotte tra il 1968 e il 1976 (da s/n 15 a 330, esclusa la s/n 304).

La storia degli elicotteri Enstrom naturalmente continua, ma in un articolo separato di prossima pubblicazione. 

Impiego civile

L'Enstrom F-28A è (stato) utilizzato principalmente per l'addestramento dei piloti, i voli privati, i voli fotografici, la sorveglianza del traffico, meno frequentemente in agricoltura per il trattamento aereo delle culture.
In passato diverse forze di polizia si sono servite di questo elicottero come “posto di osservazione volante” a supporto degli agenti della polizia stradale. Tra gli operatori c'erano ad esempio l’Oakland County Sheriff’s Department a Pontiac (Michigan), New Jersey State Police, DeKalb County Police Department. 
Il dipartimento di polizia di Pasadena (California) nel 1969 acquistò 2 Enstrom F-28A e istituì una sezione elicotteri a titolo sperimentale. Vennero nominati quattro agenti che seguirono un corso di addestramento di volo. Le prime pattuglie iniziarono il servizio il 1° luglio 1970 con un equipaggio composto da un pilota e un osservatore.

Il programma di pattugliamento prevedeva l'impiego degli elicotteri in due turni di cinque ore al giorno. Il personale comprendeva 3 poliziotti piloti, 3 osservatori e 1 meccanico di elicotteri. Gli apparecchi pattugliavano le aree cosiddette “calde” riscuotendo un notevole successo. Le pattuglie nel turno diurno volavano a circa 150 metri da suolo, mentre nelle ore notturne la quota era solitamente di circa 250 metri. In base ad un rapporto redatto nel 1977, dopo circa 7 anni gli F-28A avevano accumulato quasi 18’000 ore di volo. Uno dei piloti si ritirò dopo 6 anni e 3’425 ore di volo senza incidenti.

Descrizione tecnica

Le informazioni tecniche che seguono sono state in parte estratte dal manuale di manutenzione pubblicato nel 1972.
La cellula dell'Enstrom F-28A è composta da tre sezioni principali: la trave di coda, la sezione centrale che alloggia il motore e la trasmissione e la cabina.
La trave di coda è una struttura semi-monoscocca ed è fissata alla sezione centrale per mezzo di tre bulloni. All’estremità posteriore è montato il rotore di coda protetto da un tubo paraurti. 
Sulla trave di coda è installato uno stabilizzatore orizzontale fisso costruito interamente in metallo regolato a -4 gradi per garantire la stabilità longitudinale.
La cabina è realizzata in fibra di vetro stampata ed è fissata anteriormente alla sezione centrale mediante sei bulloni. Essa comprende la parte del sedile in alluminio scatolato, il pannello strumenti, i comandi del ciclico, del collettivo e del rotore di coda. Il parabrezza in plexiglas colorato, le porte trasparenti e i finestrini superiori e inferiori garantiscono una buona visibilità.

Nella cabina (larghezza 155 cm) accanto al pilota che siede a sinistra ci sono altri due posti. Il pannello degli strumenti è disposto orizzontalmente per una lettura agevole delle indicazioni degli strumenti, anche da parte del co-pilota.
La struttura centrale, che è realizzata in tubi d'acciaio saldati, alloggia il motore e la trasmissione principale e funge da supporto per il carrello d’atterraggio. Per lo spostamento dell'elicottero sono disponibili delle ruote che possono essere facilmente rimosse. Quattro ammortizzatori attenuano i carichi di atterraggio e aiutano a livellare l'elicottero a terra.

Riscaldamento della cabina

Il comando del riscaldamento della cabina si trova sul pavimento, sul lato sinistro del posto di pilotaggio. Spostando il comando verso l'interno o verso l'esterno, il pilota regola l’afflusso d’aria calda in cabina attraverso le feritoie di uscita situate al centro del pavimento sotto il pannello strumenti.

Vano bagagli

Il bagagliaio si trova nella trave di coda, dietro il vano motore. L'accesso avviene attraverso uno sportello situato sul lato destro provvisto di serratura. Il bagagliaio ha un volume di circa 0.3 mc e può accogliere fino a 27 kg (60 libbre).

Motore

L'Enstrom F-28A è mosso da un motore Lycoming HIO-360-C1A o HIO-360-C1B a quattro cilindri orizzontali raffreddati ad aria erogante una potenza massima al decollo di 153/205 kW. Il motore pesa 146 kg (322 libbre) e consuma circa 55 litri/ora (14-15 USG) di benzina 100/130 ottani (100LL).

Aria/filtro collettore d’aspirazione

Il filtro dell’aria viene utilizzato per rimuovere tutte le impurità dall'aria prima che questa entri nel collettore d’aspirazione. Il filtro è installato nel collettore d’aspirazione situato nella parte inferiore della capottatura sotto il motore.
L'iniettore del carburante richiede una fonte d'aria alternativa nel caso in cui il filtro dell'aria si ricopre di ghiaccio o sia ostruito. Uno sportello con una molla tra il vano motore e l'alloggiamento del filtro dell'aria è progettato per aprirsi quando la pressione aumenta a causa dell'intasamento del filtro. In questo modo l'aria calda fluisce dal vano motore e arriva all'iniettore del carburante.

Impianto del carburante

L'impianto è costituito da due serbatoi di carburante in fibra di vetro interconnessi che alimentano contemporaneamente il motore. Sono situati sopra il vano motore sul lato destro e sinistro dell'albero rotore. I serbatoi hanno una capacità individuale di 15/56.7 USG/litri ciascuno (30/113 USG/litri totali). Ogni serbatoio è alimentato per gravità a una linea di distribuzione centrale che si collega alla pompa elettrica e alla pompa meccanica azionata dal motore. La valvola di controllo del carburante è di tipo off-on e si trova sulla parete parafiamma dietro alla spalla sinistra del pilota. Ogni serbatoio è dotato di una valvola di scarico individuale sul fondo. C'è anche un filtro principale della benzina situato dopo la parete parafiamma nel vano motore e che si estende oltre il pannello laterale.
L'interruttore della pompa di alimentazione elettrica del carburante e le spie di segnalazione della pressione del carburante si trovano sul cruscotto.

Sistema rotore

L’Enstrom F-28A è provvisto di un rotore principale tripala completamente articolato. Grazie alla notevole energia cinetica del rotore è possibile eseguire facilmente atterraggi in autorotazione. Il rotore principale gira a 330 giri/minuto (variazioni tra 313-385 giri/minuto sono ammesse durante l’autorotazione). 

La corda delle pale del rotore principale è di 24.13 cm (9,5” pollici), mentre l'area del disco del rotore principale è di 74.78 mq.
Una delle caratteristiche distintive dell'Enstrom F-28A è il lungo mast apparentemente privo di bielle di comando del passo delle pale. Queste sono installate all'interno dell'albero del rotore principale, una soluzione che contribuisce a ridurre la resistenza aerodinamica.
Il rotore di coda è di tipo bipala. La variazione del passo delle pale avviene tramite il movimento dei pedali collegati a un gruppo di controllo del passo montato sul rotore di coda con una scatola di ingranaggi a 90°. Il passo delle pale consente di controllare la coppia e di cambiare direzione attorno all’asse verticale. Il moto per azionare il rotore di coda viene trasmesso dall'albero di uscita della trasmissione principale. Il rotore di coda ruota a 2'365 giri/min. La corda delle pale del rotore di coda è di 8.57 cm (3,375 pollici).

Leva di accoppiamento motore/trasmissione

Il rotore principale è azionato da un'unica cinghia gommata dotata di nervature a sezione triangolare (da qui il termine inglese “Poly-V” belt) che connette il motore al pignone d’entrata della trasmissione principale. La leva di innesto della frizione si trova sul lato destro del sedile del pilota, sulla parte anteriore della struttura del sedile. L’accoppiamento motore/rotore avviene tirando la leva della frizione verso l'alto e all'indietro fino a quando la leva tocca il punto d'arresto e la spia si spegne. Un dispositivo a molla garantisce il corretto tensionamento della cinghia. Dopo l’accoppiamento la leva viene abbassata sul pavimento in posizione orizzontale.

Sistema di trasmissione

La trasmissione incorpora un'unità a ruota libera integrata nella puleggia superiore (over running clutch). La ruota libera consente di scollegare il motore e permette ai rotori di continuare girare liberamente in folle in modo da compiere atterraggi in autorotazione in tutta sicurezza.

Il rapporto di riduzione tra motore e trasmissione è di 1:8.7871 (2'900 g/min motore 330 giri/min rotore). 

Comandi di volo

L’elicottero è provvisto di comandi di volo convenzionali. L’impugnatura del gas montata sul passo collettivo ruota di circa 120 gradi dalla posizione completamente chiusa a completamente aperta. Il comando del passo ciclico è provvisto di un trim elettrico chiamato anche “Chinese hat” (cappello cinese) per la sua forma. Azionandolo il pilota può ridurre la forza fisica necessaria all’azionamento del comando.
Il controllo del rotore di coda è costituito da un semplice sistema di rinvii, cavi e pulegge.

Pesi e dimensioni

Il peso massimo al decollo (MTOW) dell'Enstrom F-28A è fissato a 975 kg (2’150 libbre), mentre il peso a vuoto (senza accessori, carburante o olio) è di 658 kg (1’450 libbre). Il carico utile è di 317 kg (700 libbre).

Equipaggiamento opzionale

L'elenco degli equipaggiamenti opzionali dell'Enstrom F-28A comprendeva: doppi comandi, bear paw, kit porta barelle (le barelle di tipo Stokes potevano essere installate sul lato destro o su entrambi i lati della fusoliera), correlatore del gas, riscaldamento della cabina e galleggianti per uso anfibio. Il kit consisteva in due galleggianti gonfiabili a più celle (5 scomparti), raccordi di fissaggio, cofano motore destro modificato per l'installazione della scatola dell'aria di induzione, tubo di Pitot riposizionato, blocchi universali allungati, indicatori di impatto del rotore di coda e due luci di atterraggio.
Il serbatoio ausiliario esterno era un altro equipaggiamento opzionale. Una volta installato, consentiva una capacità aggiuntiva di 83 litri (22 USG) di carburante. Poteva essere installato solo sul lato destro.

L'installazione del gancio di carico consente il trasporto di carichi esterni. Il limite del carico trasportabile è di 227 kg (500 libbre) a condizioni di non superare il peso massimo al decollo limitato a 975 kg (2’150 libbre).

Tabella prestazioni

Nella tabella sottostante sono indicate le prestazioni principali dell’Enstrom F-28A in condizioni atmosferiche standard in assenza di vento:

L’Enstrom F-28A in Svizzera

Complessivamente sono stati immatricolati in Svizzera 5 apparecchi della serie Enstrom F-28A (HB-XEA, HB-XEB, HB-XEC, HB-XED, HB-XER). Il primo immatricolato HB-XEA fu acquistato dalla scuola di volo dei fratelli Werner e Ruedi Eichenberger nell’estate 1973.

La Eichenberger Flugschule, attiva dall’11 luglio 1970 sul piccolo aeroporto argoviese di Buttwil, è stata il principale operatore di questo marchio in Svizzera del quale aveva la rappresentanza generale.
Werner Eichenberger (1927-2020) nel giugno 1973 si recò a Menominee per due settimane allo scopo di addestrarsi al pilotaggio dell’elicottero. Durante la visita osservò alcune procedure di manutenzione e montaggio. Tornato in Svizzera, ottenne la licenza di pilota di elicottero e successivamente divenne istruttore di volo anche su elicotteri, oltre che di alianti ed aeroplani.
Con oltre 6'000 ore di volo sulla serie F-28/480, Werner Eichenberger era quasi certamente il pilota elvetico con più esperienza sugli elicotteri Enstrom. 
In Svizzera gli Enstrom F-28A sono stati utilizzati principalmente per la scuola di volo, i voli panoramici e quelli fotografici.
Questi elicotteri, frequentemente noleggiati a piloti privati, incorsero in vari incidenti. 
L’HB-XEA fu danneggiato dallo stesso Eichenberger il 2 settembre 1973 a Bad Ragaz/GR. Il pilota, che aveva ottenuto la licenza il 10 agosto 1973 e che aveva al suo attivo 43h30’ di volo, in fase di avvicinamento fu sorpreso da una perdita di potenza del motore. Ne seguì un atterraggio brusco che danneggiò seriamente l’elicottero. All’origine dell’accaduto ci fu un guasto al motore causato da un superamento del regime massimo dei giri motore con conseguente danneggiamento dello stesso.
Dopo essere stato rimesso in funzione nel 1976 fu venduto ad un acquirente inglese che lo immatricolò G-KOLY.
Tra gli altri operatori elvetici ci furono la Air Material e la Flight Yourself. 
Anche gli altri apparecchi furono danneggiati. Alcuni incidenti furono causati dagli inesperti piloti, mentre altri furono causati da guasti meccanici.

L’HB-XED il 18 maggio 1978 fu danneggiato a Pompaples/VD a seguito di un guasto al cuscinetto di una delle pulegge del dispositivo tendicinghia. L’indagine rivelò che il cuscinetto si ruppe a causa di un’insufficiente lubrificazione. Il problema era stato segnalato agli operatori dal costruttore l’anno precedente con la “Service information letter no. 0059” emanata il 15 febbraio 1977.

L’Enstrom F-28A rimasto più a lungo in servizio in Svizzera fu l’HB-XER utilizzato dal giugno 1975 al maggio 1981 dalla Air Material e in seguito fino al febbraio 1989 da Robert Ducret prima di essere venduto in Inghilterra dove continuò a volare con la nuova immatricolazione G-BBPL.